然而，乘聯(lián)會(huì )數據顯示，2020年1~5月新能源汽車(chē)累計銷(xiāo)量約為24.0萬(wàn)輛，同比增幅為-44.9%。如無(wú)意外，今年新能源車(chē)全年銷(xiāo)量將首度迎來(lái)負增長(cháng)。
一方面，政策要求提高;另一方面，市場(chǎng)需求下降，新能源車(chē)發(fā)展癥結何在?
電池大戰為成本
盡管廠(chǎng)家一再回避電動(dòng)車(chē)與傳統燃油車(chē)競爭中的成本問(wèn)題，但從各家拼命降低動(dòng)力電池成本的做法看，降本是電動(dòng)車(chē)破局的生存之道。而電動(dòng)車(chē)的競爭儼然演化為電池大戰。
由于暫時(shí)難以解決充電不方便、充電時(shí)間長(cháng)等痛點(diǎn)問(wèn)題，新能源汽車(chē)制造商不得不用“甜點(diǎn)”來(lái)吸引消費者。2020重慶汽車(chē)論壇上，廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇表示：“新能源先不說(shuō)購買(mǎi)成本，使用維護成本肯定比傳統燃油車(chē)便宜得多，這是一個(gè)‘甜點(diǎn)’，更大的‘甜點(diǎn)’在于與智能網(wǎng)聯(lián)功能的結合。我們希望能給客戶(hù)們提供更多燃油車(chē)不能提供的‘甜點(diǎn)’，保證在與燃油車(chē)的競爭中取得勝利。”
用“甜點(diǎn)”吸引消費者的同時(shí)，廠(chǎng)家在想方設法降低成本。肖勇介紹說(shuō)：“ 目前純電動(dòng)車(chē)成本最大的構成是電池，電池的成本占了整個(gè)純電動(dòng)車(chē)售價(jià)非常大的比例。為了解決這個(gè)問(wèn)題，廣汽新能源除了降低電池成本以外，還通過(guò)技術(shù)革命，力求用同樣的電量讓車(chē)輛跑得更遠。我們堅信純電動(dòng)車(chē)未來(lái)與燃油車(chē)制造成本的差距會(huì )進(jìn)一步縮小，價(jià)格會(huì )越來(lái)越有優(yōu)勢。”
降低成本，廣汽新能源并非個(gè)案，電池大戰已經(jīng)開(kāi)打，無(wú)模組電池首當其沖。中國汽車(chē)技術(shù)研究中心發(fā)布的《2020動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《報告》)顯示：“無(wú)模組電池包成為目前企業(yè)控制電池成本，提高電池能量密度的主要選擇。寧德時(shí)代、比亞迪、蜂巢能源(長(cháng)城)、特斯拉均推出無(wú)模組電池包技術(shù)。”
成本的背后是安全
電池大戰的目標是，讓電池成本更低，電動(dòng)車(chē)跑得更遠。在此背景下，高鎳化三元鋰電池成為主流方向，但背后的安全風(fēng)險大增。
《報告》顯示：“2019年三元系鋰電池占比超6成，高鎳化成主流方向。由于三元系鋰電池在能量密度上占有優(yōu)勢，裝機量逐年提高，去年市場(chǎng)占有率達到了62.18%，高鎳化是未來(lái)動(dòng)力電池發(fā)展的主流，目前各動(dòng)力電池企業(yè)均大力布局。”
然而，在2019年泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生公開(kāi)呼吁：“高鎳三元等電池不應該是重點(diǎn)。只要把補貼取消了，或者補貼不和里程掛鉤，不和電池的比能量掛鉤，高鎳三元沒(méi)有必要冒險去做。”
高鎳三元電池為何被87歲的老院士堅決否定?楊裕生表示：“鎳鈷錳比例從333、523、622到811，危險性不斷在增加。”據《報告》分析稱(chēng)：“動(dòng)力電池起火一般分為充電自燃、碰撞沖擊燃燒、行駛自燃和涉水自燃，其中充電自燃和行駛自燃危害性最大，前者發(fā)生時(shí)一般沒(méi)有監管且沒(méi)有征兆，后者發(fā)生時(shí)速度較快且難以逃生。”
雖然電池大戰在控制成本，提升續航里程方面初見(jiàn)成效，但電動(dòng)車(chē)安全問(wèn)題未能得到有效解決，因而市場(chǎng)并不買(mǎi)賬。今年以來(lái)，由于西安、呼和浩特、西雙版納州景洪市、長(cháng)沙、廣州、深圳、東莞、惠州等多地發(fā)生電動(dòng)車(chē)安全事故。6月初，工信部發(fā)起了最嚴電動(dòng)車(chē)安全排查。同時(shí)，這些事故觸目驚心，讓想買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的部分消費者望而卻步。難點(diǎn)何在?
國家發(fā)展新能源車(chē)的初衷是為了節能減排，而走電動(dòng)車(chē)技術(shù)路線(xiàn)的廠(chǎng)家必須解決價(jià)格與價(jià)值背離的矛盾。電池大戰表面看來(lái)是降本大戰，實(shí)質(zhì)上是企業(yè)選擇不同技術(shù)方案，尋找價(jià)格與價(jià)值平衡點(diǎn)的競爭?！秷蟾妗贩治龇Q(chēng)：“電池熱失控在技術(shù)上并非無(wú)法克服，難點(diǎn)在于平衡成本、能量密度和安全性。”目前，電池大戰處于焦灼中，沒(méi)有明顯的勝出方。
與此同時(shí)，行業(yè)內對電動(dòng)車(chē)技術(shù)路線(xiàn)也產(chǎn)生了質(zhì)疑。楊裕生曾指出：“純電動(dòng)車(chē)的電池多，車(chē)重，耗電多，未必是最終目標。如果大家都認清發(fā)展電動(dòng)車(chē)是為了節能減排，政策就要改變，改變了之后，純電動(dòng)車(chē)就不應該是最終目標。我過(guò)去也認為純電動(dòng)車(chē)好，8~9年前我開(kāi)始慢慢認識到，純電動(dòng)車(chē)的問(wèn)題比較多。所以最近8~9年，我一直講不能夠搞長(cháng)距離的純電動(dòng)車(chē)，要衡量全過(guò)程的節能減排，把發(fā)動(dòng)機和電池配合取得最佳效果。”
新能源車(chē)市持續下行，弱勢企業(yè)將逐步出局。2021年新“雙積分”政策正式實(shí)施，新一輪競爭開(kāi)啟。在純電動(dòng)車(chē)仍占主導的情況下，唯有破解價(jià)格與價(jià)值相背離矛盾的企業(yè)才能享受到政策紅利，而電池正成為競爭的焦點(diǎn)，誰(shuí)在電池大戰中率先勝出，誰(shuí)將占據優(yōu)勢地位。
