在這不平凡的一年中，挑戰與機遇并存，但中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)更加堅定地走上了量變向質(zhì)變的進(jìn)化之路。為此，財經(jīng)汽車(chē)整理出2021年度汽車(chē)行業(yè)十大事件，以梳理行業(yè)發(fā)展軌跡，洞察未來(lái)新走向。
特斯拉剎車(chē)失靈
“(特斯拉)沒(méi)有辦法妥協(xié)。”4月19日的上海車(chē)展上，特斯拉公司副總裁陶琳接受財經(jīng)汽車(chē)采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)的這句話(huà)，一度成為這家明星車(chē)企在中國的公共關(guān)系標簽。
▲ 圖源財經(jīng)汽車(chē) 當時(shí)，一位河南安陽(yáng)的女車(chē)主身著(zhù)“剎車(chē)失靈”字樣的T恤站上了一輛Model 3，成為車(chē)展現場(chǎng)最轟動(dòng)的事件。這位車(chē)主在一場(chǎng)交通事故之后，認定自己父親駕駛的Model 3發(fā)生剎車(chē)故障，據此開(kāi)始了一場(chǎng)漫長(cháng)的維權。她與特斯拉在行車(chē)數據、名譽(yù)權方面的拉鋸戰，從輿論場(chǎng)燒到法院，至今仍不時(shí)引起討論。
2021年涉及特斯拉的維權事件，光見(jiàn)諸報端的就有三起以上，無(wú)論司法裁決是否支持維權車(chē)主，特斯拉都選擇了控告車(chē)主侵犯名譽(yù)權，索賠金額從50萬(wàn)到500萬(wàn)。
無(wú)論最終的鑒定結果如何，司法裁決的結果如何，特斯拉與維權車(chē)主的互動(dòng)方式已經(jīng)“聲名遠揚”，有人不以為然，有人肅然起敬。但這并未成為特斯拉征服中國新能源市場(chǎng)的絆腳石，繼去年Model 3屠榜之后，今年9月Model Y憑27.6萬(wàn)元的價(jià)格再成為全品類(lèi)SUV銷(xiāo)量冠軍，今年前11個(gè)月特斯拉的銷(xiāo)量也在純電動(dòng)新能源車(chē)之首。
或許正如陶琳所說(shuō)，“這種傳播方式會(huì )非常艱難，但它是正確的事情，它會(huì )對整個(gè)產(chǎn)業(yè)、對認真做內容的媒體來(lái)講，是非常值得的。”
第二波造車(chē)新勢力來(lái)了
造車(chē)新勢力，不再是蔚小理們的專(zhuān)屬名詞，畢竟永遠有前赴后繼擠進(jìn)這個(gè)賽道的新選手。這不，第二波又來(lái)了。
3月，小米集團發(fā)布公告稱(chēng)，智能電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)立項。
……
11月，長(cháng)安汽車(chē)旗下阿維塔科技發(fā)布汽車(chē)品牌阿維塔，并亮相了首款車(chē)型阿維塔11;長(cháng)城汽車(chē)旗下沙龍品牌首款車(chē)型機甲龍全球首發(fā)亮相。
▲ 圖源IC 12月，牛創(chuàng )新能源發(fā)布汽車(chē)品牌Niutron，其中文名為自游家汽車(chē);東風(fēng)汽車(chē)旗下嵐圖品牌首款車(chē)型嵐圖FREE正式首發(fā);上汽旗下智己L7首批200臺Beta體驗版正式下線(xiàn)。此外，輕橙時(shí)代、盒子汽車(chē)、賓理汽車(chē)等新品牌扎堆亮相，并宣布了自己的造車(chē)計劃。
第二波造車(chē)新勢力的涌現恰如其分。一方面，犧牲的和僅存的第一波造車(chē)前輩們用巨大的試錯成本，告訴了后來(lái)者哪些該做哪些不該做。另一方面，市場(chǎng)大環(huán)境向好，新能源汽車(chē)滲透率不斷提高，用戶(hù)對于新品牌的認知度也在提高。
與此同時(shí)，那些蔚小理之外的第一波新勢力們也沒(méi)閑著(zhù)。威馬、哪吒、零跑這些和蔚小理同期的老人，也在各自暗暗發(fā)力。威馬開(kāi)始了SUV+轎車(chē)雙布局，隨著(zhù)其面向的中端主流市場(chǎng)的崛起，威馬相信自己將繼續保持增速;哪吒在10月的新車(chē)交付量超過(guò)蔚來(lái)和理想，位居第二;零跑則在今年公開(kāi)喊話(huà)，要在智能化領(lǐng)域三年內超越特斯拉。
“仿佛是一夜之間，汽車(chē)這個(gè)夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)變成了朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。”一位汽車(chē)業(yè)內人士向財經(jīng)汽車(chē)(ID：caijingqiche)感慨。巨變之間，留給想要跑進(jìn)新賽道的選手的時(shí)間并不多了。
資本熱捧新能源
從二級市場(chǎng)來(lái)看，延續了去年對于新能源汽車(chē)的看好情緒。財經(jīng)汽車(chē)(ID:caijngqiche)無(wú)論是在電梯廣告還是在券商推廣電話(huà)中，到處都能看到各種各樣成立新能源主題基金的消息。根據不完全統計，在第三季度末，全國約有2000多只基金提到了對于新能源行業(yè)的展望和看法。
其中不乏一些之前對于新能源行業(yè)并沒(méi)興趣，甚至看空的資本大佬們。有的教育類(lèi)主題基金幾乎換倉，成為了新能源主題基金，不少明星級資本大佬在報告中坦然地表示，自己被市場(chǎng)教育了。
在這背后，大概率的邏輯是，不僅是產(chǎn)業(yè)界人士，更多的普通投資者，都自認為看懂了新能源汽車(chē)的增長(cháng)邏輯，看好它的長(cháng)期增長(cháng)趨勢。
但值得留意的是今年新能源汽車(chē)，尤其是乘用車(chē)市場(chǎng)超預期增長(cháng)背后，有太多的非可持續性外部因素。而非專(zhuān)業(yè)投資者，更容易受到市場(chǎng)情緒的左右，在外部信息紛繁的當下，很容易引發(fā)市場(chǎng)恐慌。
財經(jīng)汽車(chē)(ID:caijingqiche)在和買(mǎi)方、賣(mài)方的采訪(fǎng)交流中發(fā)現，相關(guān)人士普遍長(cháng)期持續看好新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但是大家也表示，在大概率的發(fā)展過(guò)程中會(huì )出現細分投資標的輪動(dòng)。值得一提的是，寧德時(shí)代成為“寧王”的時(shí)候，我們不得不會(huì )想到作為上一任王者——茅臺的遭遇。投資不僅需要好公司，同樣需要好價(jià)格。
缺芯之渴待解
芯片短缺，無(wú)疑是2021年最困擾汽車(chē)行業(yè)的問(wèn)題之一。
乘聯(lián)會(huì )近期發(fā)布的信息顯示，預計2021年缺芯導致國內乘用車(chē)損失約150萬(wàn)輛的銷(xiāo)量規模，其中三季度是汽車(chē)芯片短缺的“至暗時(shí)刻”。汽車(chē)咨詢(xún)機構AutoForecast Solutions則判斷，截至12月19日，汽車(chē)芯片供應短缺已造成全球汽車(chē)減產(chǎn)1027.2萬(wàn)輛。
從2020年底開(kāi)始發(fā)酵的汽車(chē)芯片供應短缺，在一年之后仍未解決。企業(yè)端被迫停工停產(chǎn)，連本田、豐田、大眾、福特等跨國巨頭都無(wú)法調動(dòng)供應鏈，理想、蔚來(lái)等新勢力更難以招架，紛紛下調交付量;市場(chǎng)端也叫苦不迭，過(guò)往常駐4S店的優(yōu)惠價(jià)格一概消失，“購車(chē)不加價(jià)、老實(shí)等半年”成為消費者心中的一座大山。
汽車(chē)行業(yè)發(fā)展至今，第一次被芯片綁住了手腳。
生產(chǎn)一臺汽車(chē)，需要用到數百顆芯片，某種程度上也是汽車(chē)愈趨智能的體現。不過(guò)一旦車(chē)規級MCU等芯片供應不足，如車(chē)身電子穩定系統(ESP)、電子控制單元(ECU)等模塊也就無(wú)法生產(chǎn)，一輛汽車(chē)缺了大腦、缺了神經(jīng)系統、缺了眼睛，都走不下產(chǎn)線(xiàn)。
有專(zhuān)家預測，芯片短缺態(tài)勢可能將持續至2022年下半年，最終才能達到一個(gè)平衡的狀態(tài)。
為了芯片，車(chē)企各出奇招。11月18日，通用汽車(chē)總裁馬克·羅伊斯表示，將與高通、臺積電、瑞薩電子、意法半導體、安森美半導體、恩智浦半導體和英飛凌科技等芯片生產(chǎn)商共同合作研發(fā)芯片。12月，寶馬集團與微芯片開(kāi)發(fā)商INOVA、半導體制造商格芯簽署協(xié)議，保證每年供應幾百萬(wàn)顆芯片。當然，也不乏高價(jià)到電子市場(chǎng)搶購芯片、發(fā)票價(jià)回收二手車(chē)挖芯等歪招。
滴滴下架
7月，滴滴出行App下架。12月3日，滴滴宣布紐交所退市，轉投港股。這次閃電般的上市退市僅持續157天。
下半年就是一個(gè)“滴滴跌倒，群雄撿漏”的格局。原來(lái)呢，全國的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)上滴滴占據80%以上市場(chǎng)，各個(gè)地方都培育扶持本地的小網(wǎng)約車(chē)巨頭公司，形式多半是當地的主機廠(chǎng)和地方政府合作，然后和當地的出租車(chē)市場(chǎng)有效融合，比如浙江的曹操出行、上海的享道出行、南京T3出行、廣州的如祺出行等。
滴滴一倒，T3出行、享道、曹操出行迅速崛起。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)數據平臺極光大數據三季度報告顯示，曹操出行月活用戶(hù)上升為1101.5萬(wàn)，T3出行為986.7萬(wàn)，與2021年一季度相比，增長(cháng)均接近一倍。曹操出行也成為繼滴滴之后，首個(gè)突破千萬(wàn)月活用戶(hù)大關(guān)的網(wǎng)約車(chē)出行平臺。
▲ 圖源IC 再看融資，曹操出行9月獲38億B輪融資，T3出行10月獲得77億B輪融資。業(yè)內人士的話(huà)頗為微妙，說(shuō)市場(chǎng)環(huán)境已經(jīng)回歸理性，出行市場(chǎng)夠剛需，應該有更多玩家和形態(tài)。這幾乎就在直指滴滴誕生的原罪：互聯(lián)網(wǎng)的野蠻生長(cháng)打法，燒錢(qián)燒出的用戶(hù)習慣和市場(chǎng)份額。
年底，享道出行上線(xiàn)Robotaxi，這是一個(gè)特定場(chǎng)景、特定區域、極少量運營(yíng)車(chē)輛的無(wú)人駕駛出租車(chē)試點(diǎn)，你可以說(shuō)它是噱頭，是享道出行這個(gè)小巨頭的營(yíng)銷(xiāo)行為。但背后昭示了無(wú)人駕駛平臺運營(yíng)商作為新玩家試圖登上牌桌。多家無(wú)人駕駛解決方案供應商告訴財經(jīng)汽車(chē)(ID：caijingqiche)，無(wú)人駕駛的一大收入來(lái)源就是Robotaxi上量之后的抽成，畢竟取代了調度、人工等現有網(wǎng)約車(chē)主要成本。
碳中和
自中央經(jīng)濟工作會(huì )議將“做好碳達峰、碳中和工作”作為2021年的重點(diǎn)任務(wù)之一后，如何實(shí)現“碳中和”目標也成為了汽車(chē)圈內熱議的重點(diǎn)話(huà)題。
目前，業(yè)內共識是通過(guò)鼓勵發(fā)展新能源汽車(chē)，來(lái)實(shí)現汽車(chē)行業(yè)的碳達峰、碳中和。中汽協(xié)副秘書(shū)長(cháng)葉盛基向財經(jīng)汽車(chē)(ID:caijingqiche)明確表示，“在中國當前發(fā)電能源結構的基礎上，從石油開(kāi)采到汽車(chē)報廢的全生命周期過(guò)程中，電動(dòng)車(chē)比燃油車(chē)更能實(shí)現碳減排。而隨著(zhù)未來(lái)可再生能源發(fā)電比例進(jìn)一步擴大，電動(dòng)汽車(chē)在降低碳排放上的優(yōu)勢會(huì )更加明顯。”
毋庸置疑，新能源汽車(chē)對降低汽車(chē)碳排放的作用立竿見(jiàn)影，但汽車(chē)的二氧化碳排放不僅僅只存在于使用過(guò)程。從汽車(chē)全生命周期的角度看，汽車(chē)生產(chǎn)和汽車(chē)回收過(guò)程的二氧化碳排放同樣十分可觀(guān)。一輛真正干凈的綠色車(chē)應該是從生產(chǎn)、使用到回收，都能滿(mǎn)足可持續發(fā)展需求。
目前，不少企業(yè)已率先提出了“汽車(chē)全生命周期可持續發(fā)展”的理念。如寶馬的目標是到2030年將單車(chē)平均全生命周期碳排放量較2019年降低至少三分之一;博世稱(chēng)相較于2018年，計劃到2030年實(shí)現從供應商到客戶(hù)的整個(gè)價(jià)值鏈中減少15%的二氧化碳排放，累計減排6700萬(wàn)噸。
然而，放眼整個(gè)國內汽車(chē)工業(yè)，強調全生命周期可持續發(fā)展的企業(yè)仍舊寥寥，新能源汽車(chē)的回收更是不成體系，一輛真正干凈的綠色車(chē)何時(shí)能出現在消費者面前，仍是一個(gè)巨大的問(wèn)號。
鋰價(jià)瘋漲
2021年，新能源汽車(chē)終端市場(chǎng)爆發(fā)式增長(cháng)，超過(guò)了所有人預期，包括新能源供應鏈本身，于是原材料供不應求成為常態(tài)，漲價(jià)成為緩解供需關(guān)系的主要手段。
作為新能源汽車(chē)的供應鏈源頭，鋰價(jià)也在近日迎來(lái)了第三波大幅上漲。據上海有色網(wǎng)數據，12月23日國產(chǎn)電池級碳酸鋰現貨均價(jià)達到25萬(wàn)元/噸，較22日上漲4000元/噸，持續刷新紀錄，連續第三個(gè)交易日漲逾4000元/噸。與此同時(shí)，電池級氫氧化鋰23日亦上漲4000元/噸，達到21.2萬(wàn)元/噸。
▲ 圖源IC 今年(2021年)1月，鋰價(jià)在經(jīng)歷一波上漲后，剛剛突破6萬(wàn)元/噸，已讓業(yè)內苦不堪言;如今攀升至25萬(wàn)元/噸，且仍在持續上漲中。
鋰價(jià)的瘋狂暴漲持續折磨著(zhù)所有新能源供應鏈，中下游的“搶鋰”大戰也成為2021年鋰電板塊的精彩橋段之一，例如寧德時(shí)代與贛鋒鋰業(yè)圍繞千禧鋰業(yè)(Millennial Lithium Corp.)展開(kāi)的“寧鋰大戰”。
2021年7月，贛鋒鋰業(yè)宣布旗下全資子公司贛鋒國際將以自有資金對千禧鋰業(yè)發(fā)起要約收購，交易股價(jià)為每股3.60加元，交易金額不超過(guò)3.53億加元(約18.20億元人民幣)。
9月初，這樁收購被寧德時(shí)代以每股3.85加元的高價(jià)截胡，2個(gè)月后，贛鋒鋰業(yè)控股公司美洲鋰業(yè)(Lithium Americas Corp.)又以每股4.70加元的更高價(jià)搶回千禧鋰業(yè)。
這起一波三折的搶鋰大戰讓業(yè)內吃了個(gè)“大瓜”，但其背后所反映出的鋰資源短缺現狀，卻給整個(gè)新能源供應鏈蒙上了一層陰影。
華為不造車(chē)?
華為造車(chē)，或華為不造車(chē)，是今年汽車(chē)行業(yè)妥妥的熱點(diǎn)話(huà)題。
緣起2021上海車(chē)展，配備華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的極狐阿爾法S的HI版車(chē)型在上海進(jìn)行公開(kāi)試乘，引發(fā)廣泛關(guān)注。
隨后，華為與小康聯(lián)合發(fā)布賽力斯SF5車(chē)型，在華為旗艦店進(jìn)行銷(xiāo)售;年底，雙方合作的全新汽車(chē)品牌AITO旗下首款車(chē)型問(wèn)界M5在華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì )壓軸亮相。
▲ 企業(yè)供圖 “我們和小康賽力斯今年春天發(fā)布了SF5這款車(chē)，用了華為DriveONE一些部件，用了我們的一些技術(shù)，但是整車(chē)不是我們設計的，我們覺(jué)得我們還能做得更好，這次我們用了華為消費者業(yè)務(wù)的工業(yè)設計團隊、軟件團隊、用戶(hù)體驗團隊來(lái)一起打造(問(wèn)界M5)這個(gè)產(chǎn)品。”華為常務(wù)董事、消費者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東說(shuō)。
“幫助車(chē)企造好車(chē)”，這是華為提出的理念。今年以來(lái)，華為在公開(kāi)場(chǎng)合宣布不造車(chē)已有10余次，但似乎不信者居多——問(wèn)界M5即是典例，當華為已經(jīng)深入到設計和銷(xiāo)售環(huán)節，這和自己下場(chǎng)造車(chē)、找一個(gè)車(chē)企代工的區別已然不大。
一個(gè)理解是，華為方面曾表示“希望能夠為幾乎所有的汽車(chē)消費者提供服務(wù)”，而自己造車(chē)顯然無(wú)法達成這一愿景，成為供應商擁有更為廣闊的前景。
但問(wèn)題是，有話(huà)語(yǔ)權的車(chē)企不可能甘心淪為代工角色，畢竟，大家都想成為擁有自主可控技術(shù)的行業(yè)核心?；蛟S在未來(lái)一段時(shí)間內，賽力斯仍是華為“上車(chē)”過(guò)程中唯一的深度合作方。
電動(dòng)化，日系品牌不再猶豫
12月14日，豐田與雷克薩斯發(fā)布未來(lái)全球電動(dòng)汽車(chē)戰略。到2030年，將累計投入8萬(wàn)億日元(約合人民幣4480億元)，用于電氣化車(chē)型的研發(fā)和投資，其中4萬(wàn)億日元將用于純電動(dòng)領(lǐng)域。預計到2030年，豐田將導入30款BEV車(chē)型，BEV全球年銷(xiāo)量計劃達到350萬(wàn)輛。雷克薩斯品牌預計到2030年，實(shí)現旗下所有車(chē)型均提供BEV版本的全方位產(chǎn)品陣容，在中國、北美、歐洲實(shí)現100% BEV車(chē)型銷(xiāo)售，達到全球銷(xiāo)量100萬(wàn)輛的目標。
今年10月，本田舉辦電動(dòng)化轉型戰略發(fā)布會(huì )，發(fā)布純電動(dòng)品牌“e：N”，和5款車(chē)型。同時(shí)公布了時(shí)間表：純電與燃料電池車(chē)的銷(xiāo)量占比2030年達到40%，2035年達到80%，2040年達到100%，在中國市場(chǎng)，2030年之后所有車(chē)型為純電或混動(dòng)，不再投放新款燃油車(chē)。11月，日產(chǎn)汽車(chē)發(fā)布了2030愿景，計劃屆時(shí)推出23款電驅化車(chē)型，2028年還將推出搭載獨創(chuàng )全固態(tài)電池的電動(dòng)車(chē)型。
在這背后，是“豐田章男們”著(zhù)急了。他們沒(méi)有選擇在車(chē)展上一款款展示產(chǎn)品，而都選擇通過(guò)戰略發(fā)布會(huì )一次性秀出自己的肌肉。因為在過(guò)去的幾年里，大眾輿論認為日系車(chē)企們，因為過(guò)去傳統燃油車(chē)和燃料電池的技術(shù)優(yōu)勢，不舍得沉沒(méi)成本而不斷錯失了純電動(dòng)汽車(chē)的增量市場(chǎng)。難不成廉頗老矣?尚能飯否?
實(shí)際上，無(wú)論是豐田、日產(chǎn)還是本田，他們在包括純電在內的電動(dòng)化技術(shù)領(lǐng)域里面都有較深的技術(shù)積累。只是，他們覺(jué)得純電動(dòng)汽車(chē)大力發(fā)展時(shí)機沒(méi)到，基礎設施建設不足，和消費者的需求理念待變。
然而，在政府對產(chǎn)業(yè)政策的支持下，迅速地將中國打造成了純電動(dòng)汽車(chē)全球最大的市場(chǎng)，這個(gè)是日本及歐美的企業(yè)當初始料未及的。如今市場(chǎng)已經(jīng)培育好了土壤，日系車(chē)企的提速本質(zhì)，是覺(jué)得時(shí)機已經(jīng)成熟，開(kāi)始下山摘桃子。
值得留意的有兩點(diǎn)，第一，電動(dòng)化只是技術(shù)的一個(gè)底座，從電動(dòng)化衍生出來(lái)的智能化是未來(lái)幾年真正競爭的焦點(diǎn)。這一點(diǎn)上，中國車(chē)企有優(yōu)勢。第二，幾家日系車(chē)企不斷在重復，他們會(huì )做全面的電氣化，純電只是技術(shù)路線(xiàn)之一。畢竟，沒(méi)有誰(shuí)能預言未來(lái)誰(shuí)才是最終極的出行能源。
2600萬(wàn)輛
年底已至，過(guò)去一年中國汽車(chē)銷(xiāo)量幾何，未來(lái)一年能否繼續保持增長(cháng)，成了汽車(chē)人最關(guān)注的的事情之一。中汽協(xié)在“2022中國汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展預測峰會(huì )”上預測，2021年全年，中國汽車(chē)銷(xiāo)量預計將突破2600萬(wàn)輛。其中，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量有望達到340萬(wàn)輛，同比增長(cháng)1.6倍，中國汽車(chē)出口有望超過(guò)200萬(wàn)輛。
“供給受到約束，消費仍有空間;新能源車(chē)倍增，出口汽車(chē)暴漲”中國機械工業(yè)聯(lián)合會(huì )執行副會(huì )長(cháng)陳斌用了16個(gè)字來(lái)概括過(guò)去一年中國汽車(chē)市場(chǎng)的特點(diǎn)，“2021年上半年汽車(chē)工業(yè)保持平穩增長(cháng)，受芯片影響，三季度產(chǎn)能發(fā)揮受阻，四季度供給略有好轉。”
今年6月以來(lái)，新能源汽車(chē)月銷(xiāo)量連續刷新歷史記錄，滲透率不斷提升。中汽協(xié)常務(wù)副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)付炳鋒付炳鋒認為，新能源汽車(chē)市場(chǎng)化進(jìn)入爆發(fā)式增長(cháng)新階段，已由過(guò)去的以政策驅動(dòng)為主轉向了市場(chǎng)驅動(dòng)。
▲ 圖源中汽協(xié)
對于2022年的市場(chǎng)，中汽協(xié)預測汽車(chē)總銷(xiāo)量將達2750萬(wàn)輛，其中新能源汽車(chē)將達500萬(wàn)輛，同比增長(cháng)47%。
明年的汽車(chē)市場(chǎng)，上半年和下半年可能會(huì )發(fā)生大的變化，和今年“前高后低”的市場(chǎng)特點(diǎn)恰好相反，是“前低后高。中汽協(xié)副秘書(shū)長(cháng)陳士華解釋道，一方面是基數的因素，另外，芯片在明年上半年面臨的壓力肯定比下半年大一些。另外，藍牌輕卡政策也會(huì )對市場(chǎng)帶來(lái)影響。所以明年上半年可能日子會(huì )不太好過(guò)，但是下半年會(huì )恢復增長(cháng)。”(財經(jīng)汽車(chē))
