“封閉”的比亞迪，急需一場(chǎng)體系革命

對于比亞迪而言，一場(chǎng)對撞試驗，固然不會(huì )對它的8000億市值形成沖擊;但比亞迪自產(chǎn)內銷(xiāo)的封閉體系帶來(lái)的后果已初現端倪。

2021年7月24日，汽車(chē)媒體“懂車(chē)帝”的試驗場(chǎng)上，停了兩輛車(chē)。一輛是比亞迪的漢EV，另一輛是北汽的極狐阿爾法S。 這是一場(chǎng)汽車(chē)正面對撞試驗。兩輛車(chē)用64km/h的速度，偏置50%彼此對撞。試驗后，比亞迪漢EV車(chē)身受損嚴重，駕駛室潰縮、車(chē)頂框架完全變形、車(chē)門(mén)未打開(kāi)、假人損傷。 這原本不是新聞，作為今日頭條旗下的汽車(chē)媒體，懂車(chē)帝進(jìn)行汽車(chē)試驗，自是正常不過(guò)。但48小時(shí)后，新聞發(fā)生了——碰撞靜置的比亞迪漢EV，突然起火燃燒。 在比亞迪的產(chǎn)品線(xiàn)中，漢EV擁有值得稱(chēng)道的安全性。在開(kāi)發(fā)之初，按照五星安全標準打造，以91.5%的得分率榮獲C-NCAP五星安全認證;并通過(guò)中保研的國家級權威機構認證，是首款榮獲“雙優(yōu)安全認證”的新能源轎車(chē)。 起火新聞一出，關(guān)于比亞迪漢EV，以及刀片電池的安全問(wèn)題迅速被推上輿論的風(fēng)口浪尖。 比亞迪官方微博第一時(shí)間發(fā)聲質(zhì)疑，認為被測試的漢EV更換了具有導電性的紅色冷卻液，由于冷卻液滲漏造成線(xiàn)路短路，引起了燃燒。而漢EV量產(chǎn)車(chē)的冷卻液，是比亞迪獨有的紫色，不具有導電性。同時(shí)，比亞迪也提出懂車(chē)帝的測試標準和方法為非主流、非權威，并非國家及行業(yè)標準。

在比亞迪甩鍋給冷卻液后，有不少網(wǎng)友發(fā)出照片、視頻，表示自己買(mǎi)到的比亞迪漢就是紅色冷卻液，紫色冷卻液和紅色冷卻液僅僅是批次不同所造成。 試驗的傳播雖然火爆，卻并不能撼動(dòng)比亞迪(002594.SZ)在資本市場(chǎng)上的表現。截止8月2日，這家公司的A股市值已達8331.1億元，位列車(chē)企之首。

同時(shí)，僅從財務(wù)報表的截面觀(guān)察，它也有理想的業(yè)績(jì)支撐——2020年比亞迪實(shí)現營(yíng)業(yè)收入為1565.97億元，同比增長(cháng)22.59%;歸屬母公司的凈利潤42.34億元，同比增加162.27%。 中國有句俗話(huà)，攻城容易守城難。在車(chē)企龍頭的位子后面，其實(shí)有一群追趕者，從傳統車(chē)企長(cháng)城，到造車(chē)新勢力蔚來(lái)。比亞迪的估值一旦松動(dòng)，此消彼長(cháng)，很難說(shuō)會(huì )不會(huì )有龍頭更替，寶座易主的情況發(fā)生。  

01 鉆石局沒(méi)有青銅玩家的位置 品牌高端化的好處無(wú)需多言。這個(gè)打法，不只發(fā)生在白酒賽道，也發(fā)生在汽車(chē)板塊。 毫無(wú)疑問(wèn)，李斌的蔚來(lái)是目前國產(chǎn)汽車(chē)高端化的代表。2021年5月30日，李斌在第四屆全國青年企業(yè)家峰會(huì )上引入了一個(gè)“老套”的新詞：平均售價(jià)。 他透露了一組數據：研究咨詢(xún)機構威爾森發(fā)布的一組豪華品牌在華平均售價(jià)排行榜上，保時(shí)捷以77.54萬(wàn)元強勢奪冠，排在第2名的是路虎的66.30萬(wàn)元。蔚來(lái)的平均售價(jià)達到42.63萬(wàn)元排名榜單第四，僅次奔馳品牌的42.86萬(wàn)元，領(lǐng)先寶馬的41.67萬(wàn)元與奧迪的32.50萬(wàn)元。

由此可見(jiàn)，蔚來(lái)的平均售價(jià)高于寶馬、奧迪，超出特斯拉十幾萬(wàn);這是李斌的成功，也是蔚來(lái)的幸運。 在高端化的道路上，比亞迪其實(shí)落后了半個(gè)身位。 在比亞迪的產(chǎn)品矩陣中，王朝系列中售價(jià)最高的唐、漢主攻20萬(wàn)——30萬(wàn)價(jià)格區間，已經(jīng)觸及了其產(chǎn)品矩陣中售價(jià)的天花板。其中漢EV頂配售價(jià)27.95萬(wàn)，遠不及競品小鵬P7頂配的33.99萬(wàn)。 當然，平均售價(jià)只是一方面。所謂的高端更應體現在車(chē)輛的品牌、產(chǎn)品力、營(yíng)銷(xiāo)、售后等多方面上。這點(diǎn)蔚來(lái)做得更是出神入化，無(wú)論是海底撈式的售后服務(wù)體系，還是出現在各大城市標志性地段的NIO House牛屋，都給蔚來(lái)車(chē)主相對尊貴的感受。 在服務(wù)體驗上，蔚來(lái)恐怕是比亞迪的好榜樣。在汽車(chē)之家論壇中，消費者對比亞迪4s店服務(wù)的吐槽比比皆是，如銷(xiāo)售套路賣(mài)車(chē)，提車(chē)時(shí)間一拖再拖，上下信息不對稱(chēng)等。

銷(xiāo)售是車(chē)企面對消費者的第一扇窗，其自身的素質(zhì)水平，往往能夠樹(shù)立品牌的第一印象。顯然，比亞迪現有經(jīng)銷(xiāo)商的能力并不一致，無(wú)法支撐高端品牌所需要的“硬件和服務(wù)方面的高級感”。 無(wú)論是唐EV還是漢EV，盡管比亞迪為其裝配上象征高端的新款車(chē)標，但依舊沒(méi)有脫離比亞迪老套的運營(yíng)體系。在這一點(diǎn)上，自然無(wú)法與高檔車(chē)型的服務(wù)標準對齊。 縱觀(guān)車(chē)企全局，除去以蔚來(lái)為首的造車(chē)新勢力，傳統品牌也在高端領(lǐng)域的賽道紛紛搶灘登陸。最早布局的有吉利領(lǐng)克、長(cháng)城WEY、奇瑞星途;隨后長(cháng)安UNI、東風(fēng)嵐圖，上汽R、北汽極狐等也紛紛加入高端賽道。 各家的打法其實(shí)如出一轍，均采用了高端子品牌的戰略?？偨Y而言，可稱(chēng)之為“三獨、三新。”所謂三獨：采用獨立品牌、獨立團隊、獨立銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò );而三新則代表著(zhù)全新命名、全新車(chē)標、全新平臺。 2021年5月31日，在比亞迪重慶高層溝通會(huì )上，公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛透露，將在今年第四季度發(fā)布一款全新高端車(chē)型，預計售價(jià)在50萬(wàn)—80萬(wàn)，由EV2.0平臺打造，2022年亮相，2023年上市。與競品相同，新車(chē)同樣獨立品牌運營(yíng)，獨立團隊、獨立銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )。 另起爐灶打造的高端子品牌，既可以脫離比亞迪原有的束縛，不再帶著(zhù)腳鏈跳舞;也可以減少消費者先入為主的觀(guān)念，避免了“BYD”這三個(gè)字母支撐不起高端形象的窘境。 只是定價(jià)是否過(guò)高，尚需時(shí)間論證。畢竟在50—80萬(wàn)的市場(chǎng)，比亞迪還需與銷(xiāo)量慘淡的高合HiPhi，再分一杯羹。

02 刀薄雖鋒，久用易折

作為國內最早躋身電動(dòng)車(chē)賽道的企業(yè)之一，比亞迪早在20世紀90年代就開(kāi)始對電池產(chǎn)業(yè)布局;2002年整車(chē)業(yè)務(wù)尚未開(kāi)啟之時(shí)，已是全球第二大充電電池生產(chǎn)商。憑借其磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢，比亞迪連續多年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量全球第一。 但2017年起，國家新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃逐步偏向三元鋰電池，比亞迪的磷酸鐵鋰電池開(kāi)始失勢。但相比政策驅使，比亞迪長(cháng)期以來(lái)的內供策略更為致命。 利用電池的優(yōu)勢帶動(dòng)其自營(yíng)新能源車(chē)的銷(xiāo)量這無(wú)可厚非，但恕不外供，無(wú)疑給了其他動(dòng)力電池企業(yè)占領(lǐng)市場(chǎng)的機會(huì )。憑借在三元鋰電池上的優(yōu)勢，寧德時(shí)代迅速成為國內以及全球市場(chǎng)上的龍頭企業(yè)。 為了拉近與寧德時(shí)代的差距，2019年，比亞迪將電池業(yè)務(wù)獨立，成立弗迪電池。2020年3月，弗迪品牌迎來(lái)了第一款電池產(chǎn)品——刀片電池。 刀片電池的優(yōu)勢不言而喻，比亞迪通過(guò)結構創(chuàng )新，在成組時(shí)跳過(guò)了“模組”，大幅提高了體積利用率，相較傳統電池包提升了50%以上。同時(shí)在針刺實(shí)驗中表現優(yōu)秀，基本杜絕了動(dòng)力電池自燃的風(fēng)險。 比亞迪適時(shí)地把刀片電池運用到了時(shí)下最高端的漢EV上，該車(chē)型也實(shí)現了自7月份上市以來(lái)連續4個(gè)月的銷(xiāo)量攀升，共計達到18362輛。

但在市場(chǎng)上的刀片熱潮逐漸褪去后，人們發(fā)現刀片電池的核心是取消電池模組，并不是難以復制的技術(shù)。同時(shí)由于電池產(chǎn)能不足，漢EV的實(shí)際交付輛遠不及銷(xiāo)量。比如8月，漢EV的銷(xiāo)量為4000輛，但上險數僅為1023輛。車(chē)賣(mài)出去了，造不出來(lái)，市場(chǎng)上自然是罵聲一片。 為了提高產(chǎn)能，比亞迪先后開(kāi)設了長(cháng)沙、貴陽(yáng)、蚌埠等工廠(chǎng)，而重慶工廠(chǎng)的電池產(chǎn)能也提高至20GWh。此刻的比亞迪終于亡羊補牢，將弗迪電池適時(shí)推向市場(chǎng)，面向所有的汽車(chē)品牌，而不是繼續關(guān)門(mén)做自家人的生意。 弗迪品牌董事長(cháng)何龍稱(chēng)：“今天，幾乎你能想到的所有汽車(chē)品牌，都在和我們探討關(guān)于刀片電池技術(shù)合作的方案，相信大家很快就能看到、聽(tīng)到刀片電池更多的精彩的消息。我們將敞開(kāi)懷抱，開(kāi)放共享，迎接全球合作，與更多企業(yè)攜手共贏(yíng)。” 但此刻為時(shí)已晚，比亞迪自產(chǎn)內銷(xiāo)帶來(lái)的后果已經(jīng)初現端倪：寧德時(shí)代幾乎將國內外主流車(chē)企的訂單都抓在手上。而弗迪電池，僅有騰勢、福特、紅旗等小眾車(chē)型的訂單苦苦支撐。 根據高工研究院的數據，2020年，比亞迪的動(dòng)力電池在全球范圍內的裝機量達9.01GWh，占有率6.6%排在第四位，寧德時(shí)代以26.0%的市場(chǎng)份額位居榜首;而在國內市場(chǎng)上，寧德時(shí)代的50.0%更是碾壓比亞迪電池的14.9%。撬動(dòng)寧德時(shí)代市場(chǎng)份額的機會(huì )，不過(guò)是滄海一粟。 比亞迪需做的是，在資本市場(chǎng)上推進(jìn)弗迪電池的分拆上市，打造一個(gè)以動(dòng)力電池為核心的資本鏈條;在保證產(chǎn)能的前提下盡快提高刀片電池的市場(chǎng)占有率;同時(shí)在核心技術(shù)上進(jìn)一步推陳出新。

畢竟強大的對手不會(huì )停下腳步休息：2021年7月29日，寧德時(shí)代召開(kāi)發(fā)布會(huì )，公司已率先躋身鈉離子電池的賽道.......   03 站上缺芯潮的風(fēng)口 從2020年下半年開(kāi)始直至今日，一股缺芯潮就席卷全球的汽車(chē)市場(chǎng)。包括奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田在內的眾多車(chē)企都因為缺芯而被迫停產(chǎn)、減產(chǎn)。即便是紅字當頭的長(cháng)城坦克300也因芯片短缺停產(chǎn)10日。 其中，IGBT是車(chē)載芯片的核心之一，被稱(chēng)為電力電子裝置的“CPU”，是電動(dòng)車(chē)核心的功率器件，直接影響到電動(dòng)車(chē)功率的釋放速度、加速能力和最高時(shí)速等，其成本約占整車(chē)成本的5%-10%;而另一大芯片MCU，是汽車(chē)智能化控制的核心。 7月25日，全球十大模擬芯片廠(chǎng)商之一的美信發(fā)出漲價(jià)函，將于8月22日正式漲價(jià)6%。而此前，恩智浦、意法、東芝、瑞薩電子均將汽車(chē)芯片價(jià)格進(jìn)行了上調。同時(shí)，由于部分國內廠(chǎng)商無(wú)法購買(mǎi)國外的集成電路相關(guān)產(chǎn)品，國產(chǎn)替代的芯片產(chǎn)業(yè)鏈均將得到利好。 作為比亞迪四大主要業(yè)務(wù)中的重要一環(huán)，成立于2004年10月的比亞迪半導體是其布局半導體的一次豪賭。顯然，在這場(chǎng)賭局中，王傳福賭對了。 根據市場(chǎng)研究機構Omdia統計，2020年比亞迪IGBT模塊的裝配量在廠(chǎng)商中排名第二，僅次于英飛凌，市場(chǎng)占有率19%，在國內廠(chǎng)商中排名第一。MCU也已批量裝載在比亞迪全系列車(chē)型上，已累計裝車(chē)超700萬(wàn)顆。 同時(shí)，比亞迪半導體也是全球首家、國內唯一實(shí)現碳化硅、三相全橋模塊在電機驅動(dòng)控制器中大批量裝車(chē)的功率半導體供應商。 但和弗迪電池一樣，比亞迪的半導體的故事依舊圍繞著(zhù)電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)展開(kāi)，但也同樣陷入自產(chǎn)自銷(xiāo)的境地。 數據可知，連續三年，比亞迪汽車(chē)都是比亞迪芯片排名第一的大客戶(hù)，銷(xiāo)售金額占比亞迪半導體營(yíng)業(yè)收入總額比重分別為67.84%、54.81%、58.84%。顯然，比亞迪芯片仍然是以供應自家品牌的使用為主。 “自給自足”導致其無(wú)法實(shí)現規?；杖?，也不利于市場(chǎng)競爭力的提升與成本降低。 2018年—2020年，比亞迪半導體實(shí)現營(yíng)業(yè)收入分別為13.4億元、10.96億元和14.41億元;而凈利潤方面卻呈現出逐年下降的趨勢，三年間比亞迪半導體實(shí)現歸屬于母公司所有者的凈利潤分別為1.04億元、8511.49萬(wàn)元和5863.24萬(wàn)元。 歷經(jīng)17年之久，比亞迪半導體終于迎來(lái)了分拆上市。6月30日，比亞迪發(fā)布公告稱(chēng)，旗下分拆子公司比亞迪半導體至創(chuàng )業(yè)板上市申請獲得深交所受理。7月25日，IPO審核狀態(tài)變更為“已問(wèn)詢(xún)”。 比亞迪半導體的分拆上市，意味著(zhù)財務(wù)獨立核算、資本獨立運作，收入來(lái)源從過(guò)去的單一變?yōu)槎嘣?。同時(shí)，還可以引入更多產(chǎn)業(yè)、政府等戰略資本，共享芯潮大機遇。畢竟此前，比亞迪半導體的股東就不乏國家先進(jìn)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)投資基金、小米、中芯國際、上汽投資等。 毫無(wú)疑問(wèn)，汽車(chē)芯片領(lǐng)域將會(huì )在未來(lái)十年迎來(lái)高速發(fā)展期。而中國，仍然是全球最大的半導體消費市場(chǎng)。面對全世界的缺芯潮，比亞迪可謂站在了風(fēng)口之上。

04 結語(yǔ) 所謂單絲不成線(xiàn)、獨木不成林，比亞迪這片森林雖日益茂盛卻依然危機四伏。無(wú)論是三電還是芯片，“自給自足”的戰術(shù)略顯獨木難支。 現如今，新能源的這條賽道上，比亞迪已經(jīng)擁有實(shí)力過(guò)人的混動(dòng)技術(shù)，也有表現亮眼的純電車(chē)型。對于比亞迪尚未孕育成功的高端子品牌，我們有理由相信其在技術(shù)上銳度創(chuàng )新，上演后來(lái)者居上的好戲。 常年來(lái)的內供策略雖對比亞迪造成一定的影響，但也無(wú)形的助其在各個(gè)領(lǐng)域的賽道上多點(diǎn)開(kāi)花。而作為唯一掌握三電系統核心技術(shù)的企業(yè)，無(wú)論是能夠解決自燃問(wèn)題的刀片電池，還是打破國外企業(yè)壟斷的IGBT半導體技術(shù)，都可以作為比亞迪繼續沖高的依仗。 對于比亞迪而言，一場(chǎng)對撞試驗，固然不會(huì )對它的8000億市值形成沖擊;但估值的松動(dòng)跡象，卻埋藏在整個(gè)體系當中。拉長(cháng)矩陣、打造高端品牌自然是通行打法，但作為備受矚目的投資標的，想要做到更上層樓，顯然需要一場(chǎng)體系的革命。