可以料到，2021年泰達汽車(chē)論壇與近些年的其它汽車(chē)論壇一樣，新能源汽車(chē)以壓倒性的占比成為論壇、會(huì )議主要的內容，而談?wù)撊加蛙?chē)的話(huà)題占比遠遠沒(méi)有目前燃油車(chē)銷(xiāo)量占比的優(yōu)勢。有專(zhuān)家、學(xué)者和車(chē)企高管在不同場(chǎng)合都提出了傳統造車(chē)正面臨的產(chǎn)業(yè)轉變的具體變化。
首先，行業(yè)內多數人認為從傳統的電動(dòng)汽車(chē)向新能源及智能化電動(dòng)汽車(chē)過(guò)渡過(guò)程當中，智能化是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，其次，智能電動(dòng)車(chē)發(fā)展過(guò)程當中，一定會(huì )有一些更廣范圍的互聯(lián)互通的問(wèn)題，它不但是交通工具，也成為信息收集、發(fā)布和使用的平臺，這是基本的觀(guān)點(diǎn)。
那么在2021年泰達論壇中，對于產(chǎn)業(yè)關(guān)心的新業(yè)態(tài)的構建與融合創(chuàng )新;新基建;智能化;芯片等，這些行業(yè)內大佬都提出了哪些觀(guān)點(diǎn)和干貨分享呢?
燃油車(chē)方面
先來(lái)說(shuō)占幅很小的燃油車(chē)方面，在收集的約61位嘉賓速記演講稿中，僅有幾位對燃油車(chē)產(chǎn)品以及行業(yè)趨勢做了演講，其中，吉利汽車(chē)研究院試驗中心主任、資深總工程師張曉東表示在低碳技術(shù)門(mén)檻下，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)仍然有很多挑戰，包括低碳轉型，對于傳統能源車(chē)差距會(huì )進(jìn)一步拉大;而對于純電動(dòng)汽車(chē)，由于能源結構的顯著(zhù)差異，無(wú)論是在車(chē)輛周期還是燃料周期，中國生產(chǎn)的純電動(dòng)車(chē)比歐盟自產(chǎn)的純電動(dòng)車(chē)碳排放更高，一旦歐盟實(shí)行碳關(guān)稅，中國對歐出口將會(huì )受到極大沖擊。與此同時(shí)，國外汽車(chē)企業(yè)還將利用低碳優(yōu)勢增強在本土市場(chǎng)的競爭力。
目前中國純電動(dòng)乘用車(chē)的車(chē)輛周期和燃料周期的碳排放比例相當，但未來(lái)純電動(dòng)車(chē)生命周期的碳排放將會(huì )逐漸從燃料周期向車(chē)輛周期轉移，車(chē)輛周期碳排放占比將會(huì )從2020年的46%提升到2060年的90%以上。張曉東表示中國的能源結構還沒(méi)實(shí)現清潔化時(shí)，車(chē)輛周期的高排放將制約我國新能源汽車(chē)的出口。他認為在產(chǎn)品技術(shù)方面，我國要開(kāi)發(fā)低碳產(chǎn)品，首先要確定企業(yè)傳統能源車(chē)與新能源車(chē)未來(lái)的占比，各車(chē)型的低碳轉型路線(xiàn)。
江汽集團黨委書(shū)記、董事長(cháng)項興初也有同樣的論調，他認為中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展既要結合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際，抓住突出問(wèn)題，立足當前求實(shí)效，又要著(zhù)眼長(cháng)遠系統謀劃，明確產(chǎn)業(yè)的低碳發(fā)展路徑，也要持續降低燃油汽車(chē)的油耗，未來(lái)相當長(cháng)一段時(shí)間內，我國汽車(chē)保有量仍以燃油為主，降低燃油汽車(chē)油耗仍將是最主要的抓手。企業(yè)需要不斷挖掘動(dòng)力總成、混合動(dòng)力、電子電氣的潛力。
而在燃油車(chē)層面的市場(chǎng)競爭中，平臺化與年輕化是目前主機廠(chǎng)全面競爭的方向，領(lǐng)克汽車(chē)銷(xiāo)售公司副總經(jīng)理陳思英表示，領(lǐng)克歷經(jīng)了五年的時(shí)間，已全面進(jìn)入架構化的造車(chē)時(shí)期。領(lǐng)克在第一個(gè)五年用01-05產(chǎn)品實(shí)現對年輕化、個(gè)性化的突圍，第二個(gè)五年的開(kāi)端用領(lǐng)克09開(kāi)辟第二個(gè)多元化的突破口，實(shí)現年輕化和存量競爭雙輪驅動(dòng)的多元化的發(fā)展之路。
關(guān)于芯片
在論壇上，東風(fēng)汽車(chē)集團有限公司董事長(cháng)、黨委書(shū)記竺延風(fēng)拋出了一個(gè)很真實(shí)卻又很令人深思的故事，“現在幾乎所有車(chē)企的老總都蹲在上海(博世中國總部)要芯片，博世的老徐(博世中國執行副總裁徐大全)都要跳樓了。區別就是，有人在后邊推他跳，有人是在下面接著(zhù)他。”他娓娓道來(lái)，只是大部分人的笑聲中都藏著(zhù)一絲焦慮和無(wú)奈。
在慕尼黑車(chē)展期間，很多國際汽車(chē)品牌負責人均表示世界缺芯將持續幾年時(shí)間，中國作為智能電動(dòng)汽車(chē)走在世界前列的市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，持續提供車(chē)載芯片尤為重要，科學(xué)技術(shù)部高新技術(shù)司副司長(cháng)續超前表示，在面對汽車(chē)芯片短缺的問(wèn)題，科技部?jì)赡昵邦A計到這個(gè)問(wèn)題，已部署開(kāi)展車(chē)規芯片測試研究，開(kāi)展國家技術(shù)創(chuàng )新?tīng)款^，成立了中國汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，圍繞關(guān)鍵汽車(chē)芯片，協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上下游開(kāi)展技術(shù)公關(guān)、平臺搭建、標準制訂、測試評價(jià)、芯片上車(chē)等工作。
原中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)、中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)董揚認為車(chē)規級芯片在今后十年內，中國會(huì )有一個(gè)建設全世界最大的芯片設計、生產(chǎn)、分裝、檢測全流程機會(huì )，他說(shuō)“因為芯片和汽車(chē)不一樣，芯片比汽車(chē)壁壘還高，未來(lái)十年內這是一個(gè)巨大的機會(huì )”。
關(guān)于新業(yè)態(tài)的構建與融合創(chuàng )新
星環(huán)科技創(chuàng )始人兼CEO孫元浩認為傳統企業(yè)在變革當中大概率會(huì )被淘汰的。有技術(shù)創(chuàng )新，迭代速度的原因。他表示快有兩個(gè)因素，第一個(gè)因素就是從燃油車(chē)過(guò)渡到智能汽車(chē)，需要的是顛覆式創(chuàng )新，要帶著(zhù)新思維、新方法進(jìn)來(lái)做創(chuàng )新。顛覆性創(chuàng )新需要自我革命，才能真正擁抱新的技術(shù)和新的市場(chǎng)。這種情況下，很難有傳統企業(yè)做出自我革命式的變革，歷史上幾乎沒(méi)有。
中國科學(xué)院科技戰略咨詢(xún)研究院科技發(fā)展戰略研究所副所長(cháng)王曉明則表示，新業(yè)態(tài)有多少種類(lèi)型模式，他總結為六種模式。
第一種，基于共性技術(shù)的研發(fā)，我理解是從原創(chuàng )性到產(chǎn)業(yè)應用型，它是多種技術(shù)集成，表現為共性技術(shù)的研發(fā)。
第二種，新業(yè)態(tài)是跟產(chǎn)業(yè)相關(guān)的，就是產(chǎn)業(yè)鏈構建，涉及到上下游，特別是龍頭企業(yè)和中小企業(yè)融通發(fā)展，這也是一種可以體現為新業(yè)態(tài)的。
第三種，新平臺，基于新平臺的基礎，來(lái)構建的新業(yè)態(tài)。具體的后面還有很多專(zhuān)家都能舉出非常多的例子。
第四種，基于新的場(chǎng)景，面向應用場(chǎng)景來(lái)構建的業(yè)態(tài)。
第五種，新服務(wù)，我們講的制造業(yè)服務(wù)化的轉型。
第六種，是基于標準和聯(lián)盟生成的新業(yè)態(tài)。
科大訊飛智能汽車(chē)事業(yè)部副總總理田雨則認為，新業(yè)態(tài)的構建與融合創(chuàng )新是用戶(hù)的需求正在發(fā)生升級。1.0用戶(hù)需求的價(jià)值著(zhù)眼點(diǎn)在于功能可用和使用，到了2.0大家關(guān)注的是是不是好用和方便，3.0時(shí)代，當前的著(zhù)眼點(diǎn)在于是不是好看、好玩、新潮。他確定變化是圍繞著(zhù)智能汽車(chē)背景下而進(jìn)行的，他稱(chēng)90后、95后，或者Z世代演變而來(lái)的。對于這樣的消費群體，更多的還是好玩、可曬，可以去發(fā)朋友圈。并且大家作為互聯(lián)網(wǎng)的原住民，對于新產(chǎn)品的接納度和容錯度非常高，而且有非常好的付費意愿。
原中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)、中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)董揚則用一個(gè)生動(dòng)的故事來(lái)表現新業(yè)態(tài)與創(chuàng )新的關(guān)系，他表示主機廠(chǎng)最大的問(wèn)題是別人打不破的壁壘和基礎改變了，“你說(shuō)為什么買(mǎi)奔馳，你說(shuō)我不壞，現在誰(shuí)家車(chē)都不壞，質(zhì)量為核心的價(jià)值觀(guān)念改變了，人家要顏值，你顏值變得又慢，這是重大問(wèn)題”。
東風(fēng)汽車(chē)集團有限公司董事長(cháng)、黨委書(shū)記竺延風(fēng)認為目前從汽車(chē)行業(yè)格局來(lái)看，各品牌、主機廠(chǎng)、零部件上下游所處的競爭環(huán)境、壓力和難度都不同，在雙碳目標下，降低排放不可能做到“齊步走”。
他認為在碳達峰碳中和的總體框架下，從我國國情及行業(yè)情況出發(fā)，針對不同情況，統籌兼顧，差異化地設置實(shí)現碳達峰碳中和的時(shí)間表和路線(xiàn)圖，避免簡(jiǎn)單地“一刀切”。
要堅持先易后難，統籌考慮企業(yè)利益和經(jīng)濟利益、社會(huì )利益，綜合考慮實(shí)施力度、發(fā)展速度和企業(yè)可承受的程度，科學(xué)設置不同情況下的節能減排規劃，實(shí)現短期、長(cháng)期和遠期目標的合理結合，推動(dòng)汽車(chē)企業(yè)把當前經(jīng)營(yíng)與長(cháng)遠發(fā)展結合起來(lái)，確保企業(yè)的健康可持續發(fā)展。
嵐圖汽車(chē)科技有限公司CEO&CTO盧放認為新業(yè)態(tài)需要整個(gè)行業(yè)攜手以對變革和創(chuàng )新，他稱(chēng)“我們光有好的技術(shù)和想法沒(méi)有人用也不行，國內先進(jìn)技術(shù)如何應用，國內供應商也在研發(fā)先進(jìn)技術(shù)。在座有研究芯片，有研究底盤(pán)的，這些技術(shù)必須有應用場(chǎng)景落地，在這里面我們覺(jué)得主機廠(chǎng)，整車(chē)廠(chǎng)應該有這樣的責任和義務(wù)，能夠攜手供應商來(lái)共同去研究，去落地一些先進(jìn)技術(shù)”。
新基建
面對產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)帶來(lái)基礎建設的全面變化，中國信息通信科技集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理，專(zhuān)家委主任，無(wú)線(xiàn)移動(dòng)通信國家重點(diǎn)實(shí)驗室主任陳山枝表示，未來(lái)中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)有一個(gè)困境，到2035年國家高速公路運輸需求量每年要提升2%-3%，其中東部城市沿海山東、江蘇、浙江、福建、廣東，大概是5%-6%，意味著(zhù)什么呢?
他認為到2035年?yáng)|部的高速公路的運力提高一倍，實(shí)際上是不可能的。
在解決這個(gè)問(wèn)題時(shí)，他提出了建設性的建議，一種方法就是提高駕駛速度，但速度高了人駕駛的時(shí)候還是會(huì )出問(wèn)題，事故率會(huì )提高很快。另一種方法是將所有車(chē)輛裝上簡(jiǎn)單的ADAS功能，再加上V2X通訊功能，比較理想，有效的吞吐能力提高273%，但目前這個(gè)計劃因為市場(chǎng)規模太大，產(chǎn)品裝車(chē)有成本和配對的問(wèn)題，實(shí)際操作很困難。他表示如果通過(guò)V2X，V2I和簡(jiǎn)單的ADAS，能夠讓高速公路通行能力提高50%就是有價(jià)值的。同時(shí)也可以為未來(lái)無(wú)人駕駛、自動(dòng)駕駛政策法規完善奠定基礎。
關(guān)于智能汽車(chē)
除了電動(dòng)化是論壇中較多提到的議題，智能化則是提出第二高的話(huà)題，目前不僅電動(dòng)汽車(chē)智能化配置裝車(chē)較高，燃油車(chē)也有較高的裝車(chē)率，但作為造車(chē)新勢力代表的小鵬汽車(chē)副總裁、品牌公關(guān)總經(jīng)理李鵬程卻認為智能汽車(chē)到今天這個(gè)時(shí)間點(diǎn)為止并不成熟。
他表示，智能汽車(chē)應該還沒(méi)有到那種大家打開(kāi)家門(mén)就進(jìn)入家庭的時(shí)候，“我認為智能汽車(chē)有很多路要走，比如這種高級別的智能駕駛和自動(dòng)駕駛，只有高級別的自動(dòng)駕駛普及之后，我們用戶(hù)在車(chē)上的精力被釋放出來(lái)，當他們在產(chǎn)品產(chǎn)生新的剛需，我們的智能裝備滿(mǎn)足剛需的時(shí)候，智能汽車(chē)才能大規模的走入家庭”。
國家信息中心副主任徐長(cháng)明則從電動(dòng)汽車(chē)和燃油汽車(chē)角度分析了智能化路線(xiàn)目前存在的問(wèn)題。他明確認為電動(dòng)車(chē)為智能化鋪路，傳統汽車(chē)實(shí)現高度的智能是有難度的。在未來(lái)軟件定義汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)格局中，產(chǎn)業(yè)鏈合作將是難度比較大的問(wèn)題，另外，不同制造商在未來(lái)將對汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生文化沖擊，她表示“傳統制造業(yè)是縱向控制型的，高科技公司是互聯(lián)網(wǎng)+，完全不一樣”。
智能汽車(chē)面臨的挑戰不僅于文化沖擊和營(yíng)銷(xiāo)挑戰，數據安全更應是排在第一要關(guān)注的，廣州汽車(chē)集團股份有限公司總經(jīng)理馮興亞就表示，數據安全問(wèn)題已經(jīng)等同于產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題，保護數據安全就是保證產(chǎn)品質(zhì)量，更是保護企業(yè)創(chuàng )新之源，廣汽集團正積極參與到粵港澳大灣區世界級智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群中。
電動(dòng)汽車(chē)
對于目前電動(dòng)汽車(chē)在行業(yè)內發(fā)展的態(tài)勢，很多專(zhuān)家、學(xué)者和主機廠(chǎng)都提出了很多具有建設性的建議，比如廣汽埃安新能源汽車(chē)有限公司總經(jīng)理古惠南就表示在“十三五”期間電動(dòng)領(lǐng)域的五大痛點(diǎn)將在2025年逐步解決，如新能源汽車(chē)占比將達20%，而這20%不僅為銷(xiāo)量，還會(huì )在質(zhì)量上有所展現，另外到了2025年續航可以得到比較徹底的解決，充電的便利性會(huì )得到基本的解決，安全成本和殘值會(huì )基本滿(mǎn)足具備跟燃油車(chē)的競爭力。
而同濟大學(xué)教授、國家智能型新能源汽車(chē)協(xié)同創(chuàng )新中心主任余卓平則表示，電動(dòng)化，下一步還要突破的技術(shù)在哪里?
作為該領(lǐng)域的教授，他認為把思維從電池里面跳躍到驅動(dòng)，他認為下一步應把目光聚焦到動(dòng)力系統上來(lái)。另外，他明確表示電動(dòng)汽車(chē)多備電池不是未來(lái)的方向，插電增程混動(dòng)需要著(zhù)重關(guān)注。
