從全球看，交通領(lǐng)域占到全球碳排放的1/4，而交通領(lǐng)域里的道路交通（以汽車(chē)為主）的排放又占3/4，實(shí)現“雙碳”目標，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)義不容辭。從本次上海車(chē)展來(lái)看，電動(dòng)化、智能化，成為車(chē)企實(shí)現“雙碳”最現實(shí)的路徑，而從長(cháng)遠來(lái)看，仍有許多環(huán)節有待突破。
“2028年實(shí)現碳達峰，2050年實(shí)現近零排放，2060年實(shí)現碳中和。”去年年底，由大眾汽車(chē)集團（中國）攜手國務(wù)院發(fā)展研究中心、中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )聯(lián)合編著(zhù)的《中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2020）》（2020汽車(chē)藍皮書(shū)）正式發(fā)布。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“雙碳”目標要走在國家前面。
中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )牽頭修訂編制的《節能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖2.0》則提出了更為具體的目標：至2035年，傳統能源乘用車(chē)要實(shí)現100%混動(dòng)，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量要達到50%以上。
“歐洲在80年代就已經(jīng)碳達峰，美國在2010年前碳達峰，他們到2050年碳中和，歐盟有70年，美國有43年，而我們只有30年，所以壓力非常大。我們不僅要在2030年碳達峰，還要盡可能把峰值降低，為后續的碳中和贏(yíng)得更多空間。”中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)侯福深說(shuō)。
面對迫在眉睫的目標，加速研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)成了絕大部分車(chē)企最現實(shí)的路徑。
本次上海車(chē)展，業(yè)界不僅看到比亞迪、蔚來(lái)等新能源車(chē)企的動(dòng)作，還感受到恒大等造車(chē)新勢力的入局，更體會(huì )到傳統車(chē)企的強烈反攻。
跨國公司們改變了原來(lái)“油改電”的戰略，而在全新的電動(dòng)車(chē)平臺上發(fā)力。大眾發(fā)布MEB模塊化電動(dòng)平臺下的第二代新車(chē)，一汽大眾ID.6 CROZZ和上汽大眾ID.6 X將在夏天上市，長(cháng)續航版的NEDC續航里程高達588km，比2019年的朗逸純電版足足提高了310km。
傳統豪強BBA也誓將“豪華電動(dòng)化”延續到底。在被一眾造成新勢力“圍剿”的7.1館，寶馬發(fā)布了基于新純電平臺研發(fā)的寶馬iX，奔馳和奧迪發(fā)布了奔馳EQS和奧迪etron。有趣的是，寶馬此前曾多次表示不會(huì )研發(fā)純電平臺。
除了國際巨頭，本土汽車(chē)企業(yè)也在發(fā)力，特別是面向高端電動(dòng)智能化方向。例如，吉利控股成立了吉利科技集團，主攻換電，旗下新品牌極氪汽車(chē)集團成立了浩瀚能源，專(zhuān)攻快充。
“傳統車(chē)企不僅是走形式，而是真正地進(jìn)入電動(dòng)市場(chǎng)，采取了對應的商業(yè)模式，并實(shí)現了量產(chǎn)。”《21世紀經(jīng)濟報道》汽車(chē)版主編何芳表示。
02
“車(chē)企+互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”雙打模式
互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)如何賦能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現“雙碳”目標，也成為本次車(chē)展各界的思考題。
2021年初，騰訊宣布啟動(dòng)自身碳中和計劃。騰訊副總裁鐘翔平表示，騰訊將從三方面實(shí)現“互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)+汽車(chē)企業(yè)”的雙打組合模式。
首先，數字化技術(shù)能夠為碳排放提供可測算、可規劃的量化參數標準。騰訊正在探索用數字孿生技術(shù)進(jìn)行碳排放的監測、不同減碳方案的試驗和效果評價(jià)，為后續碳中和的技術(shù)應用推廣做好預判。
其次，數字化技術(shù)可以有效減少許多領(lǐng)域不必要的碳排放。例如在智能駕駛的研發(fā)過(guò)程中，為車(chē)企提供虛擬仿真技術(shù)，用虛擬測試的方式取代實(shí)際道路測試，在汽車(chē)生產(chǎn)制造流通等鏈條中，數字化連接會(huì )提高各環(huán)節間的運行效率，行業(yè)也在積極探索供應鏈碳足跡的捕捉。
最后，在用戶(hù)服務(wù)方面，騰訊希望通過(guò)廣泛的用戶(hù)服務(wù)觸點(diǎn)，倡導用戶(hù)更加綠色、低碳的出行和生活方式。目前騰訊的乘車(chē)碼服務(wù)，已經(jīng)覆蓋全國150多個(gè)城市1.5億用戶(hù)。未來(lái)騰訊希望有更廣泛的數字化連接，讓用戶(hù)使用不同的交通工具出行更加連貫、順暢，提高各環(huán)節間的銜接效率，減少資源的損耗。
傳統車(chē)企在和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作中以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈的“雙碳”目標實(shí)現過(guò)程中，扮演的是“大腦中樞”。
此次車(chē)展，吉利控股旗下6個(gè)品牌同時(shí)登臺，帶來(lái)多款新品的同時(shí)，也提出了“電動(dòng)智能出行公司”和“能源服務(wù)技術(shù)公司”的目標。除了自研三電技術(shù)外，吉利還和百度合作，打造智能電動(dòng)汽車(chē)；和沃爾沃繼續加強合作，涉及平臺架構開(kāi)發(fā)、三電技術(shù)、無(wú)人駕駛技術(shù)的聯(lián)合；和曹操出行合作，打造更高效、更節能的立體化的交通出行。
03
汽車(chē)全生命周期標準待建立
“雙碳”目標給我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了機遇，也帶來(lái)了挑戰。業(yè)內人士指出，目前碳排放的政策和標準主要聚焦汽車(chē)使用環(huán)節，但在汽車(chē)全生命周期的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，政策和標準還有待建立和規范，只有全產(chǎn)業(yè)鏈行動(dòng)，明確責任邊界，才能真正實(shí)現“雙碳”目標。
極星全球采購負責人吳慧靜表示，極星成都制造基地目前已經(jīng)100%地使用了清潔能源，從企業(yè)車(chē)廠(chǎng)本身來(lái)說(shuō)已經(jīng)從源頭控制住了制造商的碳排放。但在和供應商做溝通傳達碳中和目標時(shí)，往往會(huì )碰到窘境，當他們想要獲取清潔能源的時(shí)候，可能因為政策扶持、地方整體計劃和策略會(huì )受到種種阻力。
目前，我國的首批新能源車(chē)已到電池報廢年限，根據中國汽車(chē)技術(shù)研究中心和賽迪智庫數據，2020年我國累計退役的動(dòng)力電池有20萬(wàn)噸（約25GWh），據推算，2025年我國需要回收的廢舊電池容量將達到137.4GWh，超過(guò)2020年的5倍。
如何面對電池報廢潮可能產(chǎn)生的大量碳排放？今年的兩會(huì )政府工作報告明確提出，要加快建設動(dòng)力電池回收利用體系。
“但是這方面的政策和標準還不夠清晰。雖然理論上電池回收責任要求由整車(chē)企業(yè)承擔，但我跟許多電池企業(yè)老總聊過(guò)，他們覺(jué)得在實(shí)際操作過(guò)程中電池企業(yè)還是要承擔很大的責任。電池回收循環(huán)再利用的邊界到底怎么劃分？這方面的政策、標準出臺比較迫切。”何芳表示。
正是由于標準和政策的缺失，動(dòng)力電池車(chē)企在該領(lǐng)域的態(tài)度也顯得頗為曖昧。億緯鋰能相關(guān)人士向《IT時(shí)報》記者表示，電池由整車(chē)廠(chǎng)負責回收。而力神電池則表示，電池交由第三方企業(yè)回收處理。
04
新能源汽車(chē)積分將成“香餑餑”
“雙積分政策”下的新能源汽車(chē)積分（NEV積分）交易漲價(jià)也是熱點(diǎn)問(wèn)題之一。
2020年工信部對“雙積分政策”進(jìn)行了修改，今年起正式實(shí)施。新版政策下，2019至2023年度的NEV積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%，逐年提高；而續航里程相同的新能源車(chē)，能獲得的NEV積分卻有所減少。
以400公里續航里程的純電動(dòng)車(chē)為例，在各項系數都調整為1的前提下，積分從5.6分降低至2.64分，插電式混動(dòng)車(chē)型則從2分降到1.6。
NEV積分的比例要求提高了，積分供給卻減少了，必然導致NEV積分價(jià)格提升。
雖然這會(huì )加快傳統車(chē)企對新能源車(chē)的研發(fā)生產(chǎn)，但同時(shí)也給他們帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟負擔。“今年的積分完成夠嗆。”車(chē)展現場(chǎng)的一位傳統車(chē)企人士表示。
“目前汽車(chē)行業(yè)的幾大集團NEV積分都是負值，需要靠購買(mǎi)積分來(lái)完成指標。2020年，NEV積分的價(jià)格已經(jīng)達到甚至超過(guò)了3000元，而2019年只有800元。如果購買(mǎi)1分導致單車(chē)利潤減少3000元，對本來(lái)毛利就不高的新車(chē)來(lái)說(shuō)是很大的負擔。
以去年負積分最大的合資車(chē)企為例，按照3000元/分計算，在碳交易方面購買(mǎi)積分要花4億人民幣。這方面的成本，企業(yè)肯定不能轉嫁給消費者，否則競爭力就會(huì )下降。希望有一些政策性牽引，實(shí)現更合理的碳交易。”何芳表示。
