過(guò)去十二個(gè)月中，油輪市場(chǎng)出現重大轉機，收益水平從30年來(lái)的低點(diǎn)飆升至歷史高點(diǎn)。其中事件影響使得能源板塊震蕩，對油輪市場(chǎng)產(chǎn)生巨大影響。疫情初期油價(jià)下跌推動(dòng)儲油需求;隨后導致2020年2季度至2021年期間較長(cháng)時(shí)間的需求疲軟;直到2022年疫情管控開(kāi)放帶來(lái)石油需求復蘇，以及俄烏沖突的影響推動(dòng)了油輪市場(chǎng)強勁上漲。
克拉克森平均油輪日收益值在2022年12月飆升至70,000美元/天，接近歷史最高水平。自去年7月以來(lái)，該收益值已連續8個(gè)月維持在40,000美元/天以上，創(chuàng )下克拉克森記錄以來(lái)的最長(cháng)持續時(shí)間。本周我們探討此輪周期上漲背后的原因以及趨勢分析。
船型運費倒掛
俄烏沖突利好中小型船型;VLCC得到一定提振
此次運費上漲的另一顯著(zhù)特點(diǎn)是成品油輪和小型原油輪的運費表現更為搶眼?？死松y計輕質(zhì)成品油輪在2022年中取得的收益均值已較過(guò)去十年平均水平上漲170%，達到歷史單年最強水平。作為對比，阿芙拉型原油輪上漲157%，蘇伊士型油輪上漲94%，而船型尺度最大的VLCC油輪上漲僅7%。
這種船型規模“倒掛”反映了一系列因素，其中俄烏沖突影響較大：
1、中小型油輪為俄羅斯-歐洲出口貿易的主要運輸船型，在俄烏沖突影響下船東運費溢價(jià)。同時(shí)，歐洲不斷尋求擴大美國/中東這些更遠距離的長(cháng)運距進(jìn)口。由于歐洲港口設施限制，僅個(gè)別港口可以?？看笮蚔LCC油輪，對大型船只的需求向上傳導有限，利好蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪需求 。
2、中國作為全球最大原油進(jìn)口國，去年進(jìn)口需求受到疫情影響降幅明顯。另一方面俄烏沖突導致俄羅斯出口向中國、印度轉移。2022年中印兩國進(jìn)口保持增長(cháng)，而同時(shí)中國從大西洋國家進(jìn)口明顯減少(主要為大型VLCC油輪運輸)。原油貿易結構的“區域化”趨勢也利好中小型油輪。
3、雖然OPEC供應削減也在一定程度上拖累了VLCC油輪需求。盡管如此，VLCC油輪運費仍在一定程度上受到中小型油輪運費上漲的提振。
4、成品油方面，煉油廠(chǎng)產(chǎn)能錯位加劇，全球主要煉油產(chǎn)能在中東和亞洲。俄烏沖突下歐洲成品油噸海里海運需求大幅增長(cháng)。因此去年成品油輪也在眾多船型板塊中表現最為搶眼。
油輪資產(chǎn)價(jià)格
二手船價(jià)穩定上漲反映投資者信心回升
運費市場(chǎng)的持續高位運行推動(dòng)投資者信心的回升，同時(shí)油輪市場(chǎng)短期前景也受到船隊供給低增長(cháng)預期的有利支持。在此背景下，克拉克森油輪二手船資產(chǎn)價(jià)格指數不斷走強，在去年錄得有史以來(lái)最大單年漲幅，全年上漲52%。當前油輪二手船價(jià)格指數已達2008年11月以來(lái)的最高值，雖然仍較2008年夏天最高水平低24%。
相比之下，油輪收益的上一輪高位上漲并沒(méi)有帶來(lái)明顯的二手船資產(chǎn)價(jià)格回暖?？死松瓟祿@示，2019年10月至2020年5月期間油輪平均收益高達44,000美元/天，但在該期間我們的二手價(jià)格指數上漲不足3%。這也反映了當時(shí)市場(chǎng)普遍信心不足，市場(chǎng)上漲的驅動(dòng)力為短期因素。
基本面展望
今明兩年需求增長(cháng)穩健;供給低速增長(cháng);船舶低效減少有效運力
當前我們認為油輪市場(chǎng)在2023-2024年基本面會(huì )進(jìn)一步改善，雖然市場(chǎng)潛在上漲空間變窄，但油輪市場(chǎng)整體收益仍高于長(cháng)期趨勢。分析見(jiàn)以下：
原油和成品油輪運力需求仍將保持穩健增速：
● 雖然OPEC減產(chǎn)計劃會(huì )在一定程度上限制貿易量的增長(cháng)，但中國防疫政策放寬后，預計中國原油需求將出現反彈。同時(shí)美國、巴西和挪威原油出口預計也將增加，克拉克森當前預計2023年全球原油海運貿易量預計將增長(cháng)約2%。在歐洲長(cháng)距離進(jìn)口增加以及中國自大西洋市場(chǎng)長(cháng)距離進(jìn)口增加等因素的推動(dòng)下，全球原油噸海里貿易預計將增長(cháng) 6% 以上。2024 年原油需求將得到新煉廠(chǎng)開(kāi)工的支持，目前預計2024年原油油輪運力需求將進(jìn)一步增長(cháng)約5%。
● 由于成品油需求增加以及全球煉廠(chǎng)產(chǎn)能結構性調整，特別是中東的新煉廠(chǎng)投產(chǎn)有望推動(dòng)區域出口增長(cháng)，成品油輪運力需求前景尤其強勁?？死松A計2023年成品油海運貿易量將增長(cháng)約4%。同時(shí)，歐盟對俄成品油出口禁運于2023年2月生效，成品油貿易路線(xiàn)將發(fā)生重大轉變，2023 年成品油噸海里貿易可能增長(cháng) 10% 左右。
2. 原油和成品油船隊運力供給呈有利趨勢：
近幾年新船訂單非常有限，克拉克森數據顯示目前油輪手持訂單量?jì)H占船隊運力的4%?？紤]環(huán)保法規生效帶來(lái)的船舶拆解增加，預計2023年原油船隊規模增速將低于2%，而成品油船隊增速低于1%;2024年運力甚至將發(fā)生小幅縮減。
3. 環(huán)保法規、制裁等因素對活躍船隊運力產(chǎn)生影響：
克拉克森數據模型統計，2023年25,000載重噸以上油輪中有30%不具備CII評級“C“或更高評級(單船評級詳見(jiàn)數據庫)，而到2026年的不合規比例將上升到44%?？死松醪筋A計EEXI和CII等減排措施(減速航行、節能改造而暫時(shí)離開(kāi)船隊)，將會(huì )使油輪(原油和成品油)活躍運力每年減少約1.5-2.0%。此外克拉克森也記錄到有超過(guò)200條80,000載重噸以上的老舊油輪在過(guò)去兩年間完成了所有權更換，這部分船隊運力約占全球船隊規模的5%，其中有部分可能將不在公開(kāi)市場(chǎng)上營(yíng)運而從事俄羅斯相關(guān)的石油貿易。我們的數據對比其他機構的數據偏向保守，有說(shuō)法全球船隊中7%+運力為“影子船隊”從事俄羅斯相關(guān)貿易。
4. 最后值得注意的是：在當前宏觀(guān)經(jīng)濟不明朗且黑天鵝事件疊出的今天，我們也看到了一些未來(lái)市場(chǎng)“低情境”的可能，如經(jīng)濟衰退帶來(lái)的能源需求下降;能源轉型加速進(jìn)行;以及技術(shù)更新路徑的不確定性。
