從政策導向到市場(chǎng)導向，國內新能源汽車(chē)行業(yè)戰局正酣，但在造車(chē)新勢力們起伏不定的交付量中，市場(chǎng)尚未完成最后的篩選。站在2022年的最后一個(gè)季度，當小米汽車(chē)還沒(méi)量產(chǎn)，華為還沒(méi)親自下場(chǎng)造車(chē)，蘋(píng)果汽車(chē)尚未官宣，留給后來(lái)者的窗口，變得越發(fā)小了。
今年國慶節，9月新造車(chē)交付量公布的首日，作為理想汽車(chē)的投資人，美團創(chuàng )始人王興就在朋友圈即興點(diǎn)評了新造車(chē)的銷(xiāo)量表現。他說(shuō)：“過(guò)去二三十年，中國premium高端車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)導者一直是德系BBA，接下來(lái)兩三年就要看‘理蔚華’了，不管哪家贏(yíng)，中國都會(huì )贏(yíng)。”
其實(shí)不僅王興給的座次排序出現了變化，隨著(zhù)各大新能源汽車(chē)品牌陸續公布了9月份及三季度產(chǎn)銷(xiāo)量，行業(yè)競爭加劇的同時(shí)，不同品牌之間的洗牌效應已經(jīng)出現。
其中，比亞迪連續兩個(gè)季度銷(xiāo)量超過(guò)特斯拉，有望坐穩今年全球第一的寶座，而新勢力方面，汽車(chē)巨頭的“親兒子”們爭相崛起，開(kāi)始擠壓“造車(chē)新勢力”的生存空間。
大洗牌之下，老玩家掉隊、新玩家逆襲，行業(yè)格局未定，尤其是在造車(chē)新勢力起伏不定的交付量中，整個(gè)市場(chǎng)戰局變得更加撲朔迷離。
座次還在變
剛過(guò)去的9月，是新能源車(chē)的重要銷(xiāo)售月份，各大廠(chǎng)商百花齊放，推著(zhù)國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)大盤(pán)又往上走了一大截，新能源汽車(chē)滲透率進(jìn)一步提升，已接近三成。
其中銷(xiāo)量最驚人的比亞迪成了“一枝獨秀”，9月銷(xiāo)量直接突破了20萬(wàn)輛，今年以來(lái)累計銷(xiāo)量已經(jīng)突破118萬(wàn)輛，在銷(xiāo)量上已經(jīng)遠超單月在萬(wàn)輛上下浮動(dòng)的“造車(chē)新勢力”，甚至和不愁賣(mài)的特斯拉也拉開(kāi)了一些差距。
就在上個(gè)季度，比亞迪第一次超越了特斯拉成為全球第一大新能源汽車(chē)廠(chǎng)商，僅三個(gè)月之后，比亞迪就將雙方的差距進(jìn)一步拉大。據比亞迪和特斯拉銷(xiāo)量數據顯示，比亞迪三季度實(shí)現銷(xiāo)量53.9萬(wàn)輛，特斯拉實(shí)現銷(xiāo)量34.3萬(wàn)輛，比亞迪領(lǐng)先了19.6萬(wàn)輛。
在頭把交椅更迭之外，銷(xiāo)量在第二梯隊的新勢力們依舊打得火熱。
作為新造車(chē)的代表，“蔚小理”曾長(cháng)期占據新勢力銷(xiāo)量排行榜前列，但是在第三季度，蔚來(lái)和小鵬都有些乏力，反而是低價(jià)路線(xiàn)的哪吒、零跑開(kāi)始起量。這一座次變化在9月的銷(xiāo)量表現中更加明顯。
具體而言，蔚來(lái)9月交付10878輛，同比微漲2.4%，小鵬汽車(chē)9月交付8468輛，同比下降18.67%，已經(jīng)連續兩個(gè)月跌破萬(wàn)輛門(mén)檻。已有車(chē)型的交付量增長(cháng)逐漸疲軟的情況下，近期剛發(fā)布的小鵬G9被寄予期待能扛起銷(xiāo)量增長(cháng)的大旗。
理想汽車(chē)憑借新發(fā)布的L9終于走出了前兩個(gè)月的“水逆”，9月交付的11531輛中，理想L9直接占據了10123輛。另外在9月最后一天，理想汽車(chē)還一次性上新了理想L8和理想L7兩款車(chē)型，新車(chē)型預期將在11月初開(kāi)始交付。
與此同時(shí)，同為高端定位的問(wèn)界起勢比較快，作為華為手把手扶持和塞力斯一塊做出來(lái)的品牌，問(wèn)界接連創(chuàng )下新高，實(shí)現10142輛交付，連續兩個(gè)月交付量破萬(wàn)，基本坐穩了高端新能源SUV市場(chǎng)。就在上個(gè)月，余承東在華為秋季發(fā)布會(huì )上發(fā)布了問(wèn)界M5 EV，開(kāi)始進(jìn)入純電市場(chǎng)。
這也無(wú)怪乎王興直接把“蔚小理”的稱(chēng)呼變成了“理蔚華”。
價(jià)位略低一些的哪吒、零跑也表現不錯。哪吒“U+V”的交付量為18005臺，同比增長(cháng)134%；零跑通過(guò)旗下S01、T03、C11以及C01四款量產(chǎn)車(chē)型，給出了交付量1.1萬(wàn)輛、同比增長(cháng)超過(guò)200%的結果。
當然，除了上述廠(chǎng)商以外，廣汽埃安、極氪等脫胎于傳統廠(chǎng)商的品牌也都開(kāi)始在新能源領(lǐng)域逐步“上道”。
9月極氪001交付了8276輛，環(huán)比增長(cháng)15.5%；廣汽埃安給出的9月銷(xiāo)量數據為30016臺，同比增長(cháng)121%，首次實(shí)現月銷(xiāo)量超過(guò)3萬(wàn)輛。
從政策導向到市場(chǎng)導向，國內新能源汽車(chē)行業(yè)戰局正酣，但在造車(chē)新勢力們起伏不定的交付量中，市場(chǎng)尚未完成最后的篩選。站在2022年的最后一個(gè)季度，當小米汽車(chē)還沒(méi)量產(chǎn)，華為還沒(méi)親自下場(chǎng)造車(chē)，蘋(píng)果汽車(chē)尚未官宣，留給后來(lái)者的窗口，變得越發(fā)小了。
壓力來(lái)到特斯拉這邊
今年第二季度，當比亞迪首次超越特斯拉成為全球電動(dòng)汽車(chē)出貨量第一時(shí)，不少分析認為，這主要是由于上海城市管控造成的產(chǎn)能受限。但最近剛剛公布的三季度銷(xiāo)量進(jìn)一步驗證了比亞迪的增長(cháng)潛力，而特斯拉則將交付量不及預期歸咎于物流受限。
美國時(shí)間10月3日，特斯拉交付量公布第二天，其股價(jià)大跌超過(guò)8%，其第三季度汽車(chē)交付量34.38萬(wàn)輛，不及市場(chǎng)預期的35.79萬(wàn)輛，截至10月7日周五收盤(pán)，特斯拉三天累計下跌約16%，創(chuàng )下了自2020年3月以來(lái)的最差單周表現。
自全球電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)始普及以來(lái)，特斯拉幾乎一直穩坐頭把交椅，但是今年第二季度，市場(chǎng)情況開(kāi)始起了變化，比亞迪首次超過(guò)特斯拉成為全球第一大電動(dòng)汽車(chē)廠(chǎng)商，而進(jìn)入三季度以后，雙方的差距迅速擴大。
比亞迪的速度確實(shí)驚人，僅僅兩年前，其年銷(xiāo)量還只有19萬(wàn)輛，而特斯拉銷(xiāo)量高達50萬(wàn)臺，比亞迪不足特斯拉銷(xiāo)量的一半。2021年，比亞迪銷(xiāo)量翻了三倍，達到60.4萬(wàn)輛，特斯拉銷(xiāo)量也增長(cháng)至93.6萬(wàn)輛，比亞迪和特斯拉仍有差距，但其已經(jīng)達到特斯拉銷(xiāo)量的2/3。進(jìn)入2022年以后，讓人頗感意外的情況發(fā)生了，比亞迪快速縮小了與特斯拉的差距，并在二季度成功登頂，如今兩者的銷(xiāo)量差距還在進(jìn)一步拉大。
看似意外，實(shí)際也在情理之中。
這和中國新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量市場(chǎng)大爆發(fā)有著(zhù)很大關(guān)系，數據顯示，今年上半年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)422萬(wàn)輛，其中中國銷(xiāo)量高達260萬(wàn)輛，占比超過(guò)六成。
特斯拉的一個(gè)顯著(zhù)問(wèn)題在于，車(chē)型單一并且迭代緩慢，特斯拉官網(wǎng)目前在售的共有四款車(chē)型，分別是model 3、model Y、model X、model S。在今年三季度賣(mài)出的34.38萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)中，model 3和model Y占比高達95%，這兩款車(chē)型分別發(fā)布于2016年和2019年。
相比較之下，比亞迪的產(chǎn)品線(xiàn)要豐富得多，其王朝系列和海洋系列的不同車(chē)型覆蓋了10萬(wàn)至30萬(wàn)元不同的價(jià)位，其中最便宜的元Pro起售價(jià)不到10萬(wàn)元，而漢、唐等車(chē)型售價(jià)則上探至30萬(wàn)元以上。
此外，特斯拉主要使用的三元鋰電池被指安全性不足，多次發(fā)生安全事故，似乎降低了消費者的信任度，尤其是前不久明星林志穎駕駛特斯拉發(fā)生事故，在很多消費者心中造成了沖擊。“現在誰(shuí)還敢買(mǎi)特斯拉啊，我在路上看見(jiàn)都要避開(kāi)點(diǎn)。”一名開(kāi)新能源的網(wǎng)約車(chē)司機吐槽道。
2022世界動(dòng)力電池大會(huì )上，中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)教授孫金華曾透露過(guò)一組數據，2021年度，全國發(fā)生電動(dòng)汽車(chē)火災事故3000余起，其中有六成為三元鋰電池車(chē)型，而磷酸鐵鋰電池只有5%。
另一邊，比亞迪動(dòng)作頻頻，爭奪全球新能源汽車(chē)霸主的野心被擺上了臺面。先是在3月份，正式停止燃油車(chē)的生產(chǎn)和銷(xiāo)售，專(zhuān)注于開(kāi)發(fā)BEV（純電動(dòng)汽車(chē)）和PHEV，然后是剛剛過(guò)去的9月份，宣布正式進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，在歐洲市場(chǎng)發(fā)布了漢、唐、元三款車(chē)型。
按照目前的銷(xiāo)量情況來(lái)看，比亞迪距離150萬(wàn)輛的年銷(xiāo)量目標已經(jīng)相當接近，在最后的一個(gè)季度里，比亞迪有望沖擊更高的銷(xiāo)售目標。
但需要注意的是，電動(dòng)汽車(chē)的比亞迪時(shí)代還沒(méi)有真正的到來(lái)，在比亞迪交付的新能源車(chē)里，混動(dòng)車(chē)型和純電車(chē)型目前仍是各占一半，而前者大多被認為是新能源時(shí)代的過(guò)渡車(chē)型，純電才是真正的彼岸。
另外，從盈利水平來(lái)看，特斯拉也依舊是目前市場(chǎng)的王者。比亞迪雖然在整體銷(xiāo)量上比特斯拉高出一截，但是因為主打的基本都是30萬(wàn)以下的車(chē)型，收入和盈利水平還是和特斯拉存在差距。
財報顯示，今年上半年比亞迪營(yíng)收1506億元，其中來(lái)自汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)的收入為1092.67 億元，凈利潤35.95億元，而特斯拉僅第二季度就實(shí)現了169.34億美元收入（約1202.85億元人民幣），凈利潤22.56億美元（約160.57億元人民幣）。
毫無(wú)疑問(wèn)，對于這兩家新老巨頭來(lái)說(shuō)，戰局還處于起始階段，未來(lái)圍繞著(zhù)兩家巨頭在純電領(lǐng)域和高端市場(chǎng)的進(jìn)一步較量，仍然有不少看頭。
電車(chē)的時(shí)代要提前來(lái)了？
六年前，消費者張曦開(kāi)著(zhù)自己新買(mǎi)的新能源車(chē)馳騁在大馬路上，最喜歡觀(guān)察路面上行駛的車(chē)輛中，有多少比例的車(chē)是新能源車(chē)。“2016年我還是抱著(zhù)小白鼠的心態(tài)入手了第一輛新能源車(chē)，所以就想看看誰(shuí)和我一樣，會(huì )這么早就開(kāi)始嘗試。”
這種新奇的想法在后來(lái)幾年間逐步消失了。因為隨著(zhù)市場(chǎng)與技術(shù)發(fā)展的飛速演進(jìn)，新能源車(chē)已經(jīng)變得越來(lái)越普及。
這種飛速的變化，是整個(gè)行業(yè)在最初都沒(méi)想到的。在傳統汽車(chē)時(shí)代，汽車(chē)的設計、研發(fā)、制造等環(huán)節已非常成熟，相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈龐大而穩固。而在與傳統車(chē)企的第一輪競爭中，造車(chē)新勢力領(lǐng)先一步是業(yè)內的共識。
在特斯拉引領(lǐng)的第一波新造車(chē)浪潮里，造車(chē)新勢力以更敏捷的姿態(tài)、對新技術(shù)的堅定追求，共同引領(lǐng)了新能源汽車(chē)爆發(fā)。
在那個(gè)時(shí)候，傳統造車(chē)企業(yè)依靠著(zhù)幾十、上百年的造車(chē)工業(yè)，從意識到組織轉型都落后一步，很長(cháng)時(shí)間里被認為有“船大難掉頭”的問(wèn)題。結果就是，新勢力走的每一步都傾盡全力，而傳統車(chē)企更多是關(guān)注作為基本盤(pán)的燃油車(chē)市場(chǎng)，再順手抱著(zhù)手里已有的圖紙出幾款“油改電”，沒(méi)有意外的，都會(huì )在轉型中落后一步。
從市場(chǎng)的角度，這個(gè)原本在政策推動(dòng)下持續前進(jìn)的新能源行業(yè)，近兩年的發(fā)展速度已經(jīng)超過(guò)了原本的市場(chǎng)的預期。
在今年9月進(jìn)行的第四屆全球新能源與智能汽車(chē)供應鏈創(chuàng )新大會(huì )上，工信部原部長(cháng)苗圩表示：“新能源汽車(chē)滲透率達到25%的目標大概率可提前3年，即在今年實(shí)現。”
僅僅20天后，據乘聯(lián)會(huì )最新的預測數據顯示，9月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量預計58萬(wàn)輛，同比增長(cháng)73.9%，推動(dòng)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售滲透率達到29.7%。有樂(lè )觀(guān)的預測認為，到2023年，這一滲透率或將達到50%。
經(jīng)歷了早期的搖擺期和摸索階段，傳統巨頭在新市場(chǎng)面前找到了應對的動(dòng)作，以成立“新勢力”品牌開(kāi)始直面特斯拉們的競爭。嵐圖、極氪、埃安等新品牌逐漸成立，背靠巨頭的同時(shí)，也拋開(kāi)了沉重包袱。
于是我們能看到，被稱(chēng)為大廠(chǎng)新勢力的品牌們，在技術(shù)、產(chǎn)品上快速追趕，營(yíng)銷(xiāo)、體驗等方面也跳出了原有4S店的模式，照著(zhù)特斯拉走過(guò)的路走了一路捷徑。
一兩年前，尤其是高端新能源汽車(chē)市場(chǎng)，受關(guān)注的玩家都是以特斯拉、“蔚小理”為代表的企業(yè)，與生俱來(lái)的科技感與時(shí)尚感，更容易被消費者所接納。
在傳統車(chē)企的新能源車(chē)逐漸開(kāi)上路后，市場(chǎng)格局正在快速轉變。
隨著(zhù)零部件供應緊張、原材料價(jià)格暴漲，本就盈利困難的新勢力們不同程度地暴露了短板，從上半年開(kāi)始，蔚來(lái)、理想和小鵬都曾先后出現銷(xiāo)量瓶頸，交付量大幅下跌。
今年上半年，蔚來(lái)有5個(gè)月交付量在1萬(wàn)以下，理想在上個(gè)月也遭受“水逆”，交付量腰斬至4571輛，比疫情最嚴重的4月份還低，而小鵬則在最近兩個(gè)月連續銷(xiāo)量跌破一萬(wàn)。
在新舊產(chǎn)品更替的節奏上，新勢力們和傳統巨頭還是有著(zhù)不小差距，導致其交付量波動(dòng)較大，相比較之下，樹(shù)大根深、布局廣泛的傳統車(chē)企在這波沖擊下逐漸顯現優(yōu)勢。
在產(chǎn)品上，不同于特斯拉潛心打造拳頭產(chǎn)品，傳統車(chē)企則以更加豐富的產(chǎn)品實(shí)現圍攻。以比亞迪為例，比亞迪目前擁有王朝和海洋兩大系列產(chǎn)品，涉及售車(chē)型11款，其中光是售價(jià)在20萬(wàn)元以上的高端產(chǎn)品有9款。
“下餃子”般密集的產(chǎn)品組合構成了一個(gè)更完整的產(chǎn)品矩陣，也加速了產(chǎn)品迭代。
此外，在外部因素持續影響的背景下，對產(chǎn)業(yè)鏈上游的把控也至關(guān)重要。這方面，方正證券研究所指出，比亞迪的業(yè)務(wù)布局都圍繞著(zhù)電動(dòng)化這個(gè)核心，涵蓋了大家熟悉的整車(chē)制造 + 電池制造 + 電控芯片制造 + 電機。
在去年開(kāi)始的鋰電池價(jià)格飆漲后，傳統巨頭也有更多條件通過(guò)收購等方式和上游實(shí)現更緊密綁定。而這也是傳統車(chē)企出身的大廠(chǎng)新勢力所具備的先天優(yōu)勢。
當下，新勢力們也逐漸向傳統車(chē)企看齊，開(kāi)始了全方位上下游產(chǎn)業(yè)鏈的布局，將命運掌握在自己手中。
當新能源汽車(chē)已經(jīng)度過(guò)了早期的試探和嘗鮮期，進(jìn)入大規模替代燃油車(chē)的下半場(chǎng)，從產(chǎn)品延伸到背后的工藝、供應鏈的比拼正在全方位展開(kāi)，此外，以自動(dòng)駕駛為代表的技術(shù)競爭也仍在繼續，在產(chǎn)品愈發(fā)“內卷”的智能化賽道，這場(chǎng)混戰才剛剛開(kāi)始。
（文中張曦為化名）
