記者近日從上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開(kāi)平臺獲悉，蔚來(lái)汽車(chē)計劃投資2.185億元在上海市嘉定區安亭鎮新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個(gè)研發(fā)實(shí)驗室，以及1條鋰離子電芯試制線(xiàn)和1條電池包pack線(xiàn)，并明確項目試制線(xiàn)的建設將為可能的規?；a(chǎn)做好前期探索，試制樣品用于后續深度開(kāi)發(fā)。這或將是蔚來(lái)汽車(chē)自造電池的開(kāi)始。
作為電動(dòng)汽車(chē)成本占比最高的部分，電池已成為各車(chē)企關(guān)注的焦點(diǎn)。隨著(zhù)新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，不少車(chē)企出于控制成本、保障電池供應等因素考量，紛紛選擇自建或聯(lián)合動(dòng)力電池企業(yè)建設電池工廠(chǎng)。
切入電池領(lǐng)域
除蔚來(lái)汽車(chē)外，不少車(chē)企紛紛選擇下場(chǎng)自研、自產(chǎn)電池。今年3月，大眾汽車(chē)宣布將投資超過(guò)70億歐元在西班牙建電池工廠(chǎng)。其實(shí)，早在去年，大眾汽車(chē)就宣布研發(fā)磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態(tài)四種類(lèi)型的電池，并表示到2030年前在歐洲建立6個(gè)動(dòng)力電池工廠(chǎng)，每個(gè)工廠(chǎng)的年產(chǎn)能將會(huì )達40吉瓦時(shí)。
在今年一季度的財報會(huì )議上，特斯拉CEO馬斯克稱(chēng)交付了首批搭載自產(chǎn)4680電池的電動(dòng)車(chē)，這是重要的里程碑。預計今年其得州工廠(chǎng)將能夠同時(shí)生產(chǎn)4680結構電池包、2170非結構電池包的ModelY，柏林工廠(chǎng)也將實(shí)現2170和4680共線(xiàn)生產(chǎn)。馬斯克還表示，特斯拉得州工廠(chǎng)未來(lái)會(huì )成為世界上最大的電池工廠(chǎng)，預計到今年底，公司4680電池產(chǎn)能就將達到每年100吉瓦時(shí)，可滿(mǎn)足130萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)使用。
在我國，廣汽埃安自研動(dòng)力電池試制線(xiàn)于今年3月打樁開(kāi)建，項目總投資3.36億元，預計年底建成，初期先建設一條中等規模生產(chǎn)線(xiàn)，后期啟動(dòng)量產(chǎn)線(xiàn)建設。未來(lái)廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工。北京奔馳也于近日發(fā)布消息稱(chēng)，國產(chǎn)新一代梅賽德斯-奔馳電池在北京奔馳電池工廠(chǎng)正式下線(xiàn)，新一代電池將搭載在即將投產(chǎn)的國產(chǎn)全新EQE上。
除上述企業(yè)外，寶馬、現代、長(cháng)城、吉利、小鵬、理想、長(cháng)城、一汽、東風(fēng)等也都也在積極通過(guò)自研、自建、合建、入股等方式切入動(dòng)力電池領(lǐng)域。
避免受制于人
在業(yè)內人士看來(lái)，車(chē)企下場(chǎng)自造電池是為了避免在此輪競賽中受制于人。同時(shí)，降低成本、保障終端供應。德國汽車(chē)研究中心發(fā)布的報告顯示，2030年前，電池產(chǎn)量將無(wú)法滿(mǎn)足廠(chǎng)商需求;預計2022年至2029年間，全球將有逾1870萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)缺少電池。
據了解，早前由于電池供應問(wèn)題，小鵬部分車(chē)型曾出現延期交付的情況，進(jìn)而導致用戶(hù)維權。小鵬汽車(chē)董事長(cháng)何小鵬近日在財報電話(huà)會(huì )上稱(chēng)，公司從去年下半年開(kāi)始引入更多的電池合作伙伴，期望解決由于缺乏電池而導致的產(chǎn)能不足。
在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)獨立研究者曹廣平看來(lái)，行業(yè)內有共識——“電池是電動(dòng)化瓶頸”，現在車(chē)企普遍認識到了電池供應才是瓶頸。“從技術(shù)攻關(guān)上看，車(chē)輛電動(dòng)化過(guò)程中電池技術(shù)必須與整車(chē)技術(shù)深度綁定，比如從直接大模組電池包向電池底盤(pán)一體化、電池車(chē)身一體化等方向發(fā)展，電池開(kāi)發(fā)已經(jīng)不是一個(gè)單純的零部件開(kāi)發(fā)問(wèn)題，而是整車(chē)開(kāi)發(fā)的一大核心任務(wù)。”
“另外，從電池供應方面看，就國內供應情況來(lái)說(shuō)，一般車(chē)企首先要看寧德時(shí)代和比亞迪，但比亞迪本身也是車(chē)輛產(chǎn)品的競企，寧德時(shí)代又一家獨大，所以電池外采既要保證應對疫情等特殊情況，還要建立雙渠道供應。”曹廣平進(jìn)一步指出，“但增加其他渠道不如自己再建一個(gè)電池廠(chǎng)，內供和外采配合，渠道更保險，也有利于降低采購成本。”
重塑傳統體系
不過(guò)，車(chē)企想自研電池，僅靠自身摸索，不僅難度大，而且周期長(cháng)。業(yè)內有觀(guān)點(diǎn)認為，只有如大眾、豐田、寶馬、福特這類(lèi)擁有百年技術(shù)底蘊與資金實(shí)力的“大廠(chǎng)”，才有底氣在新能源汽車(chē)發(fā)展的新賽道上，賭得起“自研電池”這條路線(xiàn)。
對于新進(jìn)者而言，要想快速、高效、低成本補足電池環(huán)節短板，必須導入更為前沿且高效的跨越式技術(shù)來(lái)實(shí)現追趕。“目前電池自身的技術(shù)還不穩定，下一代甚至幾代電池技術(shù)呼之欲出。因此我認為電池產(chǎn)業(yè)事實(shí)上仍有后來(lái)居上的機會(huì )。”曹廣平指出。
另有觀(guān)點(diǎn)認為，車(chē)企與電池企業(yè)合造電池，能實(shí)現共贏(yíng)。“產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合正在走向新的階段。”光大證券此前在研報中表示，傳統的供應商-客戶(hù)體系正在被打破。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入，從訂單層面的綁定，到技術(shù)層面的綁定有利于整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。“鋰電池屬于非標準化的電化學(xué)產(chǎn)品，與汽車(chē)鋼板等基礎原材料不同，并非每個(gè)企業(yè)造出來(lái)的鋰電池都一樣。鋰電池是技術(shù)快速推進(jìn)的產(chǎn)品，整車(chē)企業(yè)未來(lái)必然會(huì )延伸到電池領(lǐng)域。”乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)指出。
