最近新能源汽車(chē)的漲價(jià)潮，讓一些想買(mǎi)車(chē)的用戶(hù)既緊張又焦慮，到底是要抓緊下手，還是要再等等。面對這個(gè)問(wèn)題，要做出「正確」的決定，似乎并不簡(jiǎn)單。從 3 月以來(lái)，特斯拉、比亞迪、理想、小鵬、哪吒等近 20 家廠(chǎng)商，密集發(fā)布漲價(jià)公告。特斯拉更是在不到 10 天的時(shí)間，3 次上調價(jià)格。
這股浪潮還沒(méi)有結束。理想汽車(chē)董事長(cháng)、CEO 李想在微博上說(shuō)，「目前來(lái)看，和電池廠(chǎng)商已經(jīng)合同確定了二季度電池漲價(jià)幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價(jià)。還沒(méi)有漲價(jià)的，大部分是漲價(jià)幅度還沒(méi)有談妥的，等待談妥后也普遍會(huì )立刻漲價(jià)。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！?/p>
在這些背后，主要是因為動(dòng)力電池原材料市場(chǎng)供需失衡，導致價(jià)格暴漲。SMM 統計數據顯示，3 月 31 日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰現貨報價(jià) 49.9 萬(wàn)元到 50.6 萬(wàn)元/噸。自年初至今，國產(chǎn)電池級碳酸鋰現貨均價(jià)已累計上漲 22 萬(wàn)元/噸，漲幅超過(guò) 80%。2021 年初，碳酸鋰價(jià)格則僅為約 5 萬(wàn)元/噸。除此之外，鈷、鎳等原材料價(jià)格也出現較大幅度上漲。
這也讓動(dòng)力電池回收行業(yè)水漲船高，大量玩家涌入。企查查數據顯示，國內動(dòng)力電池回收企業(yè) 3.85 萬(wàn)家，其中 2020 年新增動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè) 3321 家，同比增長(cháng) 143%；2021 年新增 2.44 萬(wàn)家，同比增長(cháng) 635%。在這個(gè)市場(chǎng)中，不僅有主機廠(chǎng)、電池廠(chǎng)、材料廠(chǎng)背景的「正規軍」，還有大量的小作坊。目前，小作坊似乎占據更多的主動(dòng)，這主要是因為當前退役電池數量相對有限，「正規軍」的規?；瘍?yōu)勢還沒(méi)有完全發(fā)揮出來(lái)。
中國科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高在 2022 中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇上表示，大量動(dòng)力電池退役即將進(jìn)入快速上升期。到 2025 年，我國需要回收和梯次利用的電池總量為 125GWh（相當于 125 萬(wàn)塊 100 度電的動(dòng)力電池）。
隨著(zhù)越來(lái)越多的動(dòng)力電池開(kāi)始退役，動(dòng)力電池「回收江湖」的格局或將改變。
舊電池爭奪戰
回顧新能源汽車(chē)的發(fā)展史，從 2013 年以來(lái)銷(xiāo)量逐年上升，鋰電池的生產(chǎn)和需求量也在迅速放大。一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)動(dòng)力電池的平均壽命在 5 到 7 年，當電池容量衰減到 60% 到 80% 時(shí)，一般就需要進(jìn)行退役處理。
假如你是新能源汽車(chē)的車(chē)主，電池已經(jīng)衰減嚴重，你會(huì )如何處理它呢？
可能只要你打開(kāi)閑魚(yú)、轉轉等平臺，搜索「動(dòng)力電池回收」等關(guān)鍵詞，會(huì )看到高價(jià)回收、上門(mén)回收、價(jià)高同行 40%、快速結款等字眼。
回收后等待拆解的廢舊電池｜視覺(jué)中國
部分業(yè)內人士表示，今年的電池回收行情，基本上處于供不應求的局面，只要有貨源可以全國各地上門(mén)回收。因為原材料市場(chǎng)的大幅上漲，超過(guò)很多人預期，現在電池回收基本上是一天一個(gè)價(jià)。目前，動(dòng)力電池的回收價(jià)格在 1.5 萬(wàn)元/噸左右，一年前大約在每噸 8000 元/噸，上漲接近一倍。
這也讓電池回收市場(chǎng)，出現了價(jià)格倒掛的現象。一般來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池的回收價(jià)格，是以上海有色網(wǎng)的鈷、鎳價(jià)格為參照，并在這個(gè)基礎上有一個(gè)折扣系數。以往，回收商一般按照電池所含金屬原材料價(jià)格的七折左右回收。但隨著(zhù)碳酸鋰、鈷、鎳等動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲，部分回收商為了搶奪退役電池資源，給出了 130% 的回收折扣。
之所以會(huì )出現這種情況，中國動(dòng)力電池回收與梯次利用聯(lián)盟秘書(shū)長(cháng)楊林表示，目前全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量大幅攀升，電池產(chǎn)能擴張幅度驚人。而上游原材料短期內無(wú)法滿(mǎn)足需求，從而造成了原材料價(jià)格持續上漲?；厥丈谈屹N錢(qián)回收，就是押寶原材料價(jià)格還會(huì )繼續上漲。
不容忽視的是，目前退役的動(dòng)力電池大部分都流入了小作坊，正規網(wǎng)點(diǎn)回收的電池只占到整個(gè)市場(chǎng)的 20% 左右。
之所以出現這種情況，主要是因為小作坊給出的價(jià)格，比正規渠道要高。目前，國內動(dòng)力電池回收，還沒(méi)有明確的定價(jià)機制，主要還是采取市場(chǎng)競價(jià)的方式。因為小作坊可以不開(kāi)發(fā)票，在報廢電池的過(guò)程中，環(huán)保和消防等方面的投入也非常有限，所以收益更高。這也讓它們可以給出更高的收購價(jià)格。
瑞薩科林（上海）新能源有限公司總經(jīng)理郭紅松曾表示，很多小作坊就是隨便找個(gè)地方，搭個(gè)棚子，就開(kāi)始對電池進(jìn)行暴力拆解，值錢(qián)的鉛板拿出來(lái)后，就把酸液隨便排放。這與正規企業(yè)的齊全配套設施和流程相比，在成本上可以差出一倍。
除此之外，還有一個(gè)很重要的原因，是回收鏈條中的權責關(guān)系存在錯位。按照生產(chǎn)責任延伸制度，整車(chē)企業(yè)應當是電池回收的責任主體。但從實(shí)際情況來(lái)看，整車(chē)企業(yè)缺乏動(dòng)力，設置的網(wǎng)點(diǎn)并未起到應有的作用。電池企業(yè)在電池制造、二次利用和拆解回收方面，有自己的技術(shù)優(yōu)勢，但卻被排除在回收體系之外。這就給了很多小作坊提供了生存機會(huì )。
回收「江湖」
除了小作坊，各路大玩家也紛紛入場(chǎng)，涉及了整車(chē)廠(chǎng)、電池廠(chǎng)、材料廠(chǎng)、第三方回收企業(yè)等，幾乎覆蓋了新能源汽車(chē)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。
其中，整車(chē)廠(chǎng)方面，據不完全統計，特斯拉、大眾、比亞迪、威馬等已宣布建立自家動(dòng)力回收體系，蔚來(lái)、上汽等推廣換電的車(chē)電分離政策，也有利于建立回收體系；三元材料廠(chǎng)華友鈷業(yè)，旗下有循環(huán)科技和再生資源兩家回收企業(yè)。從事電池正極材料研發(fā)、生產(chǎn)的容百科技，也與格林美達成協(xié)議，投資后者旗下電池回收公司。
動(dòng)力電池企業(yè)中，寧德時(shí)代早在 2015 年就收購了邦普循環(huán)，負責其電池循環(huán)業(yè)務(wù)。2021 年 12 月邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目開(kāi)工，總投資達 320 億元；2021 年 3 月，國軒高科在合肥落地了囊括動(dòng)力電池回收的生產(chǎn)基地，總投資達到 120 億元。此外，孚能科技、蜂巢能源等電池廠(chǎng)也通過(guò)投資，切入回收產(chǎn)業(yè)鏈。
這里要特別提到「白名單」企業(yè)。2018 年、2020 年、2021 年，工信部先后發(fā)布了三批《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范條件》企業(yè)名單公告，截至目前進(jìn)入這個(gè)名單的企業(yè)累計僅有 45 家。進(jìn)入「白名單」，也就意味著(zhù)是國家認可的「正規軍」，在回收資質(zhì)、渠道、技術(shù)和規模方面，都具備了相對完善的體系和運營(yíng)能力。不過(guò)，「白名單」并不具有強制排他性。
從事廢舊電池回收業(yè)務(wù)的上市公司粵宏遠 A 曾表示，目前動(dòng)力電池回收行業(yè)聚集度不高，可持續的回收體系還尚未健全，投入產(chǎn)出比不高。特別是在價(jià)格處于高位的情況下，回收企業(yè)多是各自為戰，無(wú)序競爭嚴重，并沒(méi)有形成產(chǎn)業(yè)合力。目前廢舊鋰電池供應總量不及回收處理產(chǎn)能的一半，市場(chǎng)存在巨大的供應缺口。
那退役動(dòng)力電池回收后，要如何處理呢？一般會(huì )有兩個(gè)流向：一個(gè)是梯次利用，一個(gè)是拆解回收。所謂「梯次利用」，就是將電池容量比較高的電池，在其他領(lǐng)域逐級進(jìn)行利用，比如儲能、路燈或低速電動(dòng)車(chē)等領(lǐng)域，直到電池容量低于 20%；至于「拆解回收」，其實(shí)就很簡(jiǎn)單，就是通過(guò)技術(shù)手段，從退役電池中回收鋰、鈷、鎳等金屬，進(jìn)行資源化利用。
不過(guò)，從具體的實(shí)踐來(lái)看，國內的梯次利用還存在明顯的短板。據了解，梯次利用分為四個(gè)階段，分別是拆解、余能檢測、篩選與重組。與歐、美、日等國家相比，國內梯次利用體系建立時(shí)間較晚，技術(shù)和設備上存在一些差距，特別是退役電池拆解的安全上。再加上退役電池的溯源性比較差，評估體系和標準不健全等問(wèn)題，梯次利用并未完全展開(kāi)。
拆解分類(lèi)后的動(dòng)力電池碎片｜視覺(jué)中國
目前，退役動(dòng)力電池的處理方式，主要還是以拆解回收為主。這個(gè)過(guò)程包括預處理、二次處理與深度處理三個(gè)環(huán)節。其中，預處理主要是針對退役電池仍有部分電量，所以要進(jìn)行深度放電、破碎和物理分選；二次處理主要是使正負極活性材料與基底發(fā)生分離，方法有熱處理法、有機溶劑溶解法、堿液溶解法以及電解法等；深度處理是處理過(guò)程的關(guān)鍵，主要包括浸出和分離提純兩個(gè)過(guò)程，對有價(jià)值的金屬材料進(jìn)行提取。
廢舊電池回收提煉出來(lái)的金屬粉｜視覺(jué)中國
現如今鋰電池回收工業(yè)中，常用的技術(shù)有干法回收和濕法回收等。其中，濕法工藝是目前回收廢舊鋰電池較為成熟的技術(shù)，順序一般是先提取鈷、鎳等價(jià)格更高的材料，然后再提取鋰，回收率平均為 70% 到 75%，工藝好一些的能超過(guò) 80%，但純度只有 80% 到 85%。如果要產(chǎn)出電池級碳酸鋰，還需要經(jīng)過(guò)一道加工工序；而如果采用濕法優(yōu)先提鋰工藝，三元材料中鋰的回收率能達到 95%，磷酸鐵鋰材料鋰的回收率也能達到 92%。
更大「退役潮」將至
從目前來(lái)看，回收行業(yè)對于原材料的支撐力度微乎其微。部分投資人士表示，以碳酸鋰為例，當前通過(guò)回收渠道再生的碳酸鋰，只占整個(gè)市場(chǎng)的 4% 到 5% 左右。
不過(guò)，市場(chǎng)正在等待更大規模的退役潮。中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟數據顯示，2020 年我國動(dòng)力電池累計退役總量約為 20 萬(wàn)噸（約 25GWh），到 2025 年這一數字將上升至 78 萬(wàn)噸。根據東方證券測算，屆時(shí)電池回收市場(chǎng)規模將會(huì )達到 370 億元。
同時(shí)，為了減少「劣幣驅逐良幣」的現象，國家也在進(jìn)一步進(jìn)行規范。日前，工信部副部長(cháng)辛國斌表示，今年將著(zhù)眼于健全動(dòng)力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高回收比率和資源利用效率。
2 月 10 日，八部委也聯(lián)合發(fā)布了《加快推動(dòng)工業(yè)資源綜合利用實(shí)施方案的通知》，其中提及，實(shí)施廢舊動(dòng)力電池、廢舊手機等再生資源綜合利用行業(yè)規范管理，并針對完善廢舊動(dòng)力電池回收利用體系單獨作出指導說(shuō)明。
關(guān)于動(dòng)力電池行業(yè)的未來(lái)，國外的經(jīng)驗可以提供一些參考。相比國內整體處于初級階段，國外的廢舊電池回收處理體系已經(jīng)步入正軌，可以作為參考案例。比如，德國已經(jīng)可以達到廢舊電池的全部回收，然后進(jìn)行處理分類(lèi)；美國在立法方面是最多，也是最細致的，建立完善的廢舊電池回收體系；在亞洲，日本在廢舊電池的回收利用方面，一直處于領(lǐng)先位置，汽車(chē)用鉛酸蓄電池目前已經(jīng)全部回收，并有成熟的處理方法，其他二次電池的回收率也已達 84%。
隨著(zhù)換電模式、終身質(zhì)保的推出，國內退役動(dòng)力電池會(huì )越來(lái)越向主機廠(chǎng)和電池廠(chǎng)集中，特別是電池廠(chǎng)。這是因為電池廠(chǎng)具有技術(shù)優(yōu)勢，可以解決拆解問(wèn)題中的難題；另一方面，電池廠(chǎng)可以更加精準地對電池殘值進(jìn)行評估，實(shí)現價(jià)值的最大化。擁有技術(shù)和渠道優(yōu)勢的正規回收企業(yè)，將依靠規模效應顯示出自己的優(yōu)勢，行業(yè)格局自然也逐漸清晰。
