對于火熱的電動(dòng)車(chē)屢屢漲價(jià)，特斯拉方面則表示，價(jià)格調整反映了成本波動(dòng)的實(shí)際情況。“我們正面臨不確定的環(huán)境及成本結構的問(wèn)題。”特斯拉首席財務(wù)官(CFO)霍恩(Zachary Kirkhorn)此前在財報會(huì )上表示。
實(shí)際上，自去年年底以來(lái)，電池價(jià)格不斷上漲，正為電動(dòng)車(chē)成本增加較大不確定性。據市場(chǎng)研究機構IHS Markit 的數據，在2021年后期，鋰離子電池價(jià)格上漲了約10%~20%。彭博新能源財經(jīng)(BNEF)的數據顯示，截至2021年底，全球鋰離子電池組平均價(jià)格為132美元/千瓦時(shí)(約合840元人民幣)。
歐洲礦業(yè)基金Commodity Discovery分析師李岡峰在接受第一財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，之所以電池價(jià)格成本上漲，是由于電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量激增、上游電池原材料供給短缺，導致電池供需失衡。“全球汽車(chē)行業(yè)電氣化轉型的最大風(fēng)險在于，上游原料不夠用，這可能威脅多國的電動(dòng)車(chē)轉型目標。”他稱(chēng)。
電池價(jià)格緣何上漲
李岡峰表示，近段時(shí)間電池價(jià)格上漲的主要原因在于，去年電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量猛增，帶動(dòng)電池需求增長(cháng)。但電池中關(guān)鍵金屬的價(jià)格正在飆升，使得電池供給減少。
追蹤全球電池供應鏈的機構Benchmark Mineral Intelligence的數據顯示，2021年，全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量同比增長(cháng)112%至630萬(wàn)輛以上。從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰價(jià)格分別上漲了119%、55%和569%。以三元材料電池為例，含鋰、鈷、鎳等金屬元素的正極材料成本占據了電池材料成本的近50%。
李岡峰認為，電池需求、供給存在差距，主要是由于在電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中，開(kāi)采礦產(chǎn)、設立電池廠(chǎng)、生產(chǎn)汽車(chē)存在較大的時(shí)間差。據美國媒體統計，開(kāi)設一個(gè)新礦山通常需要10年，興建一個(gè)電池廠(chǎng)約要3年，而一輛電動(dòng)車(chē)的研發(fā)周期約為2年，大約每10小時(shí)就有一輛特斯拉汽車(chē)從工廠(chǎng)下線(xiàn)。
李岡峰進(jìn)一步解釋稱(chēng)，相對于電池、電動(dòng)車(chē)，上游礦產(chǎn)生產(chǎn)周期較長(cháng)，除本身生產(chǎn)問(wèn)題外，還在于開(kāi)發(fā)及開(kāi)采時(shí)外界阻力較大。“歐洲的問(wèn)題在于周邊居民反對，北美的問(wèn)題在于當地熱情不足，而拉美的問(wèn)題則在于資源民族主義逐步抬頭。”他說(shuō)道。
在塞爾維亞、西班牙等歐洲國家，有大量當地居民和環(huán)保組織反對興建鋰礦項目。在北美，從礦業(yè)公司推行上游項目、投資者推行電池原料項目進(jìn)度來(lái)看，其熱情均低于亞太國家，導致項目進(jìn)度過(guò)慢。全球最大的鋰生產(chǎn)國之一，智利政府的礦山開(kāi)發(fā)政策愈發(fā)不友善。近日，智利制憲議會(huì )通過(guò)一項提案，旨在促進(jìn)該國銅、鋰礦等重要資產(chǎn)的國有化。
Trend Force集邦咨詢(xún)分析師曾佑鵬在接受第一財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，上游原材料價(jià)格上漲，電池供應受波及的原因在于，一些電池制造商缺乏國際定價(jià)權。目前鋰、鈷等新能源金屬缺乏較透明的交易機制，電池制造商難以規避價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險。
一般而言，掌握大宗商品的控制權就掌握了定價(jià)權。美國地質(zhì)調查局(USGS)數據顯示，目前全球44%、22%和9%的鋰儲量分布在智利、澳大利亞和阿根廷;鈷儲量的50.7%則集中在剛果(金)。而上述礦山則主要由智利礦業(yè)化工、瑞士的嘉能可等巨頭把持。
在交易方面，相較于銅、鋁等有色金屬，目前鋰、鈷缺乏較大的透明機制。主要交易模式是礦山資源端與終端客戶(hù)的現貨直接對接。直至2021年中，芝加哥商品交易所和倫敦金屬交易所才分別上市了鋰期貨合約。1月，新加坡交易所稱(chēng)，計劃在2022年上半年推出鋰、鈷期貨合約。
成本低于100美元/千瓦時(shí)無(wú)望?
在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，“電池成本降至100美元/千瓦時(shí)(約合640元人民幣)”一直被視為里程碑——如果電池成本降至這一價(jià)格，消費者使用電動(dòng)車(chē)將比燃油汽車(chē)更為劃算。
“此前，大家預計這一里程碑事件可能在2024年達成。但現在來(lái)看，我們正離這一目標越來(lái)越遠。”Benchmark Mineral Intelligence首席數據官勞爾斯(Caspar Rawles)說(shuō)道。彭博新能源財經(jīng)則稱(chēng)，如果沒(méi)有其他可以減輕當前影響的改進(jìn)措施，這或將使鋰離子電池價(jià)格降至100美元/千瓦時(shí)的時(shí)間表推遲兩年。
海通證券科技行業(yè)資深分析師李軒在接受第一財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，由于電池原材料供需基本面仍將趨緊，原材料價(jià)格仍將上漲。同時(shí)，電動(dòng)車(chē)需求還將走高。這意味著(zhù)，未來(lái)一年內電池價(jià)格易漲難跌。
中信建投預測稱(chēng)，預計2022年全球鋰資源實(shí)現73萬(wàn)噸碳酸鋰當量供給。若以2022年全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量941萬(wàn)輛測算，預計全球2022年鋰資源需求量約70萬(wàn)噸碳酸鋰當量。
彭博新能源財經(jīng)稱(chēng)，未來(lái)十年內，電池需求量或將增加20倍以上，其規?；驅⑦_到 TWh(億千瓦時(shí))規模。
不過(guò)，李軒提醒，上游原材料價(jià)格飆升后，會(huì )增加電動(dòng)車(chē)成本，而這也將逐漸影響終端需求，進(jìn)而影響電動(dòng)車(chē)、電池銷(xiāo)量。
曾佑鵬也表示，2022年，德國、法國等多國關(guān)于電動(dòng)車(chē)的財政補貼繼續退坡?？紤]到電動(dòng)車(chē)整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)大部分還未實(shí)現盈利，整車(chē)企業(yè)消納電池原材料成本上漲的空間不大。
Benchmark Mineral Intelligence稱(chēng)，目前，一些提供長(cháng)期固定價(jià)格合同的電池制造商已向電動(dòng)車(chē)整車(chē)企業(yè)提供可變價(jià)格交易，這種 “成本轉嫁”條款使得電動(dòng)汽車(chē)制造商不得不承擔原材料成本上漲的影響。
尋求各類(lèi)新型替代電池
面對當前上游原材料供給短缺的問(wèn)題，諸多企業(yè)仍不斷在全球“掃礦”。近期，中礦資源(002738.SZ)出資11億元收購非洲鋰礦。Benchmark Mineral Intelligence稱(chēng)，除此之外，無(wú)論是整車(chē)企業(yè)還是電池制造商，其實(shí)還有諸多方法來(lái)應對當前電池價(jià)格上漲態(tài)勢。
近期，特斯拉、寶馬、雷諾、福特等車(chē)企均表示，將考慮改用更具性?xún)r(jià)比的磷酸鐵鋰電池。這使得電池在陰極中可以使用更便宜的鐵，而不是更昂貴的金屬，如鈷和鎳。
Benchmark Mineral Intelligence還稱(chēng)，電池制造商還可以發(fā)展電池回收業(yè)務(wù)。由于新的電池化學(xué)成分可以抵消對鈷和鎳等金屬材料的需求，這將不斷擴大上游原材料的供應來(lái)源。
鋰緊缺的潛在解決方案是替代電解質(zhì)。去年，有電池制造企業(yè)推出了一款鈉離子電池，這大大降低了電池所需的鋰含量。雖然該技術(shù)仍處于試驗階段，但上述公司表示，計劃到2023年建立完整的電池供應鏈。
電池部件制造商 Sila Nanotechnologies 首席執行官、特斯拉前員工別爾季切夫斯基(Gene Berdichevsky)表示，使用磷酸鐵鋰電池代替三元材料電池，不失為當下一個(gè)較好的方案。
不過(guò)，在李岡峰看來(lái)，任何電池技術(shù)的革新及大規模生產(chǎn)都將面臨一定風(fēng)險，目前距離電池技術(shù)和設計成熟的生產(chǎn)尚有一段距離。
Benchmark Mineral Intelligence則表示，隨著(zhù)新的采礦項目不斷上線(xiàn)，預計在21世紀后半期，電池供應鏈的瓶頸或將解決。盡管大宗商品價(jià)格正不斷上漲，但隨著(zhù)更多制造商加入電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)競爭，預計屆時(shí)電池及電動(dòng)車(chē)價(jià)格有望下降。
