隨著(zhù)北京本次試點(diǎn)的落地，中國自動(dòng)駕駛商業(yè)化終于完成了第一次獨立而行。
2021年11月26日早晨，家住亦莊的許先生如往常一樣打開(kāi)了“蘿卜快跑”APP，將目的地定位在了5公里外的公司附近站點(diǎn)。
上車(chē)后，在座椅后背的屏幕上輸入手機號后四位，點(diǎn)擊“確認”，車(chē)輛應聲開(kāi)啟，在安全員的陪同下，汽車(chē)自動(dòng)駛向了目的地。
此番情景，許先生持續了數月，但與以往“免費”不同的是，“蘿卜快跑”第一次出現了預估收費價(jià)：2.8元。
“蘿卜快跑”是百度Apollo運營(yíng)的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺。而平臺收費的原因，源于前一日，北京正式開(kāi)放了國內首個(gè)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)的商業(yè)化試點(diǎn)。
11月25日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)政策先行區對外發(fā)布《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)政策先行區自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)管理實(shí)施細則(試行)》，并向百度(09888.HK)、小馬智行等部分企業(yè)頒發(fā)國內首批自動(dòng)駕駛車(chē)輛收費通知書(shū)。
這也意味著(zhù)，自動(dòng)駕駛已經(jīng)完成了從免費到收費，從產(chǎn)品到商品的蛻變。
當商品擺上貨架，各項問(wèn)題也隨之浮出水面。對用戶(hù)而言，關(guān)心的自然是花銷(xiāo)幾兩;對企業(yè)而言，關(guān)心的是車(chē)輛人員成本、整車(chē)制造成本、未來(lái)行業(yè)前景幾何等多方面。
自動(dòng)駕駛尚處于變現探索的初期，百度Apollo與小馬智行兩大玩家的現狀無(wú)疑存在著(zhù)借鑒意義。
如果政策的出新間接推進(jìn)了自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程，那么Robotaxi(即無(wú)人駕駛出租車(chē))的定價(jià)策略，會(huì )直接影響到用戶(hù)是否會(huì )對其用腳投票，替代傳統的網(wǎng)約車(chē)服務(wù)。
以百度的蘿卜快跑為例，通過(guò)app選取從北京奧迪百得利店至地鐵同濟南路公交站這段5公里的路程可知，蘿卜快跑需要近42元，但通過(guò)巨額補貼，實(shí)際花費為2.06元。而通過(guò)傳統網(wǎng)約車(chē)，快車(chē)需要20元左右，專(zhuān)車(chē)需要38元。
相同的是，小馬智行的PonyPilot，預估價(jià)格同樣高于滴滴專(zhuān)車(chē)，通過(guò)優(yōu)惠需花費4元左右。
據悉，本次試點(diǎn)收費指導政策，是在保障市場(chǎng)公平競爭原則的前提下，企業(yè)采取市場(chǎng)化的定價(jià)機制。從兩大平臺的定價(jià)策略來(lái)看，價(jià)格為傳統出租車(chē)的2倍，略高于滴滴專(zhuān)車(chē)。
當然，在試點(diǎn)階段，通過(guò)巨額補貼的低廉價(jià)格，顯然不會(huì )成為Robotaxi未來(lái)常態(tài)化的解決方案。
對此，蘿卜快跑運營(yíng)方、百度智能駕駛事業(yè)群副總裁魏東表示，“為了鼓勵更多市民體驗，前期我們會(huì )通過(guò)發(fā)放優(yōu)惠券、乘車(chē)送禮物等形式吸引大家乘坐體驗，后續會(huì )根據供需變化和人們接受度的提升，逐步探索恢復市場(chǎng)化的價(jià)格。”
所謂市場(chǎng)化的價(jià)格，根據蘿卜快跑自動(dòng)生成的價(jià)格推算，即便未來(lái)有所調整，亦將遠高于傳統網(wǎng)約車(chē)，意味著(zhù)Robotaxi短期內的盈利前景堪憂(yōu)。
事實(shí)上，在高昂的價(jià)格面前，自動(dòng)駕駛企業(yè)也有難言之隱。
就目前的行業(yè)技術(shù)發(fā)展來(lái)看，Robotaxi的技術(shù)還稱(chēng)不上是絕對的可靠安全，從市面上已向公眾開(kāi)放的諸多Robotaxi運營(yíng)服務(wù)就可見(jiàn)一斑——服務(wù)只在特定的經(jīng)開(kāi)區域運營(yíng)，車(chē)流量較小，環(huán)境較為穩定。 與此同時(shí)，受限于政策要求，Robotaxi仍需配備安全員作為最后一道防線(xiàn)，而安全員的工資水平，其實(shí)已經(jīng)接近了傳統出租車(chē)駕駛員。
除了人工成本以外，整車(chē)成本更是一眾方案提供商身上的厚重枷鎖。在本次商業(yè)化試點(diǎn)勝出的兩大玩家中，無(wú)論是百度Appolo的紅旗EV，還是小馬智行的雷克薩斯RX450h，整車(chē)成本均頗高不下。
眾所周知，自動(dòng)駕駛硬件成本最高的核心部件是激光雷達和計算平臺，而L4級自動(dòng)駕駛的整體解決方案包含軟件、高精地圖、運營(yíng)平臺對接等。 當前非量產(chǎn)情況下，自動(dòng)駕駛硬件成本約為每輛車(chē)5萬(wàn)美金以上，整體解決方案成本在10萬(wàn)美金左右。
以激光雷達為例，此前自動(dòng)駕駛廠(chǎng)商激光雷達的主流供應商Velodyne，其生產(chǎn)的64線(xiàn)激光雷達報價(jià)在75000美元/顆。(robotaxi所搭載的激光雷達與目前量產(chǎn)車(chē)輛規格不同)
市場(chǎng)研究公司Yole Developpement的統計也指出，美國以Waymo為代表的自動(dòng)駕駛公司的自動(dòng)駕駛汽車(chē)改裝成本基本在20萬(wàn)美元上下。
這也使得一輛Robotaxi車(chē)型的造價(jià)在100萬(wàn)元以上，而作為對比，傳統網(wǎng)約車(chē)的車(chē)輛成本大約為15萬(wàn)元。
正因此，特斯拉CEO埃隆馬斯克曾表示，“ 我們將不會(huì )采用激光雷達的解決方案，那些依賴(lài)它的人注定會(huì )走向失敗。”因此，特斯拉的自動(dòng)駕駛系統，直接采用了攝像頭加毫米波雷達的傳感器組合。
在整車(chē)成本控制方面，整車(chē)廠(chǎng)相比百度Apollo、小馬智行等方案提供商更具優(yōu)勢，比如長(cháng)年領(lǐng)跑?chē)鴥茸詣?dòng)駕駛領(lǐng)域的小鵬汽車(chē)(09868.HK)。
在2021年第三季度，小鵬汽車(chē)高速NGP(智能導航輔助駕駛)月度使用率達到60%以上，NGP的高速里程滲透率超過(guò)60%，小鵬汽車(chē)在NGP中取得的進(jìn)展，令其對自動(dòng)駕駛商業(yè)化出行有了新的探索，將在2022年躋身Robotaxi賽道。
“Robotaxi的車(chē)型將會(huì )是已有的量產(chǎn)車(chē)型，車(chē)輛成本大幅低于百度、小馬等自動(dòng)駕駛企業(yè)，價(jià)格是一大優(yōu)勢。”何小鵬說(shuō)。
但作為整車(chē)廠(chǎng)的小鵬汽車(chē)，同樣存在天然的弊端。相較百度、小馬智行此類(lèi)內容提供商在出行運營(yíng)方面的提前布局，小鵬在客戶(hù)資源的獲取上存在天然的劣勢。
技術(shù)與成本往往是硬幣的一體兩面，這是現階段Robotaxi成本居高不下的原因，隨著(zhù)Robotaxi的商用規?；?，企業(yè)研發(fā)成本得到分攤，軟硬件費用將大幅降低。 在這條“肉眼可見(jiàn)”卻“遠在未來(lái)”的萬(wàn)億紅海賽道面前，若想讓買(mǎi)賣(mài)掙錢(qián)，自動(dòng)駕駛企業(yè)尚需突破多重難關(guān)。
在圍繞自動(dòng)駕駛的話(huà)題中，始終有一種觀(guān)點(diǎn)——得中國市場(chǎng)者得天下。
這指的是，Robotaxi在中國的商業(yè)化成功經(jīng)驗，是復制到全世界的。
這個(gè)觀(guān)點(diǎn)雖不嚴謹，但相比而言，國內城市道路的特色，對于無(wú)人駕駛技術(shù)確實(shí)有著(zhù)更高的要求和挑戰：大部分街道上環(huán)境路況復雜，規則外的行為眾多，現階段的技術(shù)難以滿(mǎn)足在中國特色路況下達到全無(wú)人駕駛的感知需求。
正因此，國內自動(dòng)駕駛行業(yè)頭部機構的一舉一動(dòng)，自然會(huì )站到舞臺的聚光燈之下。
眾多玩家中，本次拿到試點(diǎn)資格的百度Apollp與小馬智行自然是業(yè)內典型的代表。百度作為中國的互聯(lián)網(wǎng)巨擘而家喻戶(hù)曉，小馬智行作為深耕國內自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的科技公司，現階段也立穩了陣腳。
兩家入局的方式更是如出一轍，均采用了聯(lián)合主車(chē)企，通過(guò)正向設計的方式，將傳感器及控制器提前裝配，流水線(xiàn)式標定，前裝量產(chǎn)運營(yíng)車(chē)輛的手法布局Robotaxi，比如本次投入運營(yíng)的紅旗EV(百度)、雷克薩斯RX450H(小馬智行)。
其實(shí)，兩家近年來(lái)與主車(chē)企的合作研發(fā)從未停歇。比如百度Apollo，從2013年與寶馬汽車(chē)合作伊始，先后生產(chǎn)出了五代Robotaxi車(chē)型，而本次運行的紅旗EV，其實(shí)是公司19年研發(fā)的上一代產(chǎn)品。
百度Apollo最新的作品，是于2021年6月正式發(fā)布第五代全新車(chē)型ApolloMoon ，與北汽極狐ARCFOX合作的智能駕駛汽車(chē)。
車(chē)型搭載了百度Apollo 第五代無(wú)人駕駛套件，包含 2 個(gè)激光雷達、13 個(gè)攝像頭和 5 個(gè)毫米波雷達的三環(huán)視、多冗余傳感器組合，計算平臺算力超過(guò) 800 TOPS。支持 5G 云代駕、V2X等功能。
據百度表示，ApolloMoon 整體相較上一代車(chē)型能力有 10 倍提升，復雜城市道路送達成功率高達 99.99%。但其更有突破性的意義在于，整車(chē)成本僅為48萬(wàn)，是行業(yè)L4級自動(dòng)駕駛車(chē)型平均成本的三分之一。
可以說(shuō)，在保證安全的前提下，控制了成本優(yōu)勢的一方，將會(huì )掌握商業(yè)化落地的主動(dòng)權。
后起之秀小馬智行成立于2016年12月，2017年6月獲得美國加州路測牌照。在小馬智行的背后，豐田汽車(chē)的作用舉足輕重，雙方簽署戰略合作協(xié)議，并在2020年2月獲得豐田戰略投資4.62億美元。
這也進(jìn)一步解釋了市場(chǎng)對于小馬的質(zhì)疑：公司為何會(huì )采用價(jià)格高昂的雷克薩斯RX450h(售價(jià)在70萬(wàn)元以上)作為Robotaxi車(chē)型。
在此之后，小馬先后在國內與廣汽集團、中國一汽集團等展開(kāi)合作，進(jìn)一步研發(fā)各類(lèi)車(chē)型。
如今，小馬智行已經(jīng)與激光雷達廠(chǎng)商Luminar 聯(lián)合發(fā)布全新自動(dòng)駕駛系統，采用360度全方位多傳感器融合方案，使車(chē)輛在復雜城區路況運行時(shí)更安全、可靠。
基于該系統平臺，小馬智行計劃于2023年規?；慨a(chǎn)車(chē)規級自動(dòng)駕駛系統，搭載車(chē)規級傳感器方案，屆時(shí)將采用Luminar的Iris激光雷達。
2021年4月，公司宣布全面升級自動(dòng)駕駛出行，將首批經(jīng)標準化生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)投入服務(wù)并擴大服務(wù)規模，將覆蓋范圍將擴大至中美五個(gè)主要城市，包括北京、廣州、上海以及加州的爾灣和弗里蒙特。
現階段人類(lèi)對于自動(dòng)駕駛行業(yè)的認知，將各類(lèi)垂直賽道分為了多級市場(chǎng)。
比如三個(gè)萬(wàn)億市場(chǎng)：無(wú)人出租(Robotaxi)、無(wú)人卡車(chē)(Robotruck)、智能汽車(chē)Tier 1;兩個(gè)千億市場(chǎng)：無(wú)人配送、無(wú)人公交(Robobus);若干百億市場(chǎng)：港口、環(huán)衛、倉儲物流等等。
在各項細分賽道中，本次商業(yè)化試行落地的Robotaxi，無(wú)疑是其中最大的一塊蛋糕。
雖然在短期內還未曾迎來(lái)收獲期，但現實(shí)是，這條曾經(jīng)被投資者認為“不切實(shí)際”的賽道已經(jīng)變得擁擠，各路玩家正在通過(guò)不同的身份爭先入局。
海外市場(chǎng)中，Waymo引領(lǐng)行業(yè)，特斯拉獨立一極。寶馬、大眾、通用、福特、戴姆勒等傳統車(chē)企，Argo AI、Zoox、Cruise、Aurora等科技企業(yè)也紛紛入局。
而在中國范圍內，百度作為互聯(lián)網(wǎng)巨擘率先布局，身后緊隨著(zhù)小馬智行、文遠知行、Auto X等初創(chuàng )企業(yè)，滴滴等出行平臺也在陸續進(jìn)場(chǎng)。
5G時(shí)代，Robotaxi作為人類(lèi)公共出行的載體，是萬(wàn)物互聯(lián)中的最為重要的一個(gè)維度，承載著(zhù)人類(lèi)終極的出行方案，相對今日的智能手機，擁有更高的產(chǎn)業(yè)天花板。
安信證券曾測算過(guò)國內Robotaxi的市場(chǎng)規模。其中，2030年國內的乘客總里程有望達到10萬(wàn)億公里，Robotaxi的滲透率有望達到6%—22%，單價(jià)在2元/公里。
綜合來(lái)算，2030年Robotaxi帶來(lái)的出行市場(chǎng)有望達到1.2萬(wàn)億—4.4萬(wàn)億元的規模。
而根據中金公司的測算，2030年全球Robotaxi的市場(chǎng)空間將超過(guò)2萬(wàn)億美元。
時(shí)移勢遷，各路玩家的底層技術(shù)正在日益精進(jìn)，當政策導向與產(chǎn)業(yè)成本躍進(jìn)之時(shí)，Robotaxi將達到盈虧的平衡點(diǎn)，迎來(lái)甜蜜的收獲期。
在筆者看來(lái)，預計2026年左右，Robotaxi取消安全員并規?；渴鸷?，其成本優(yōu)勢凸顯，與傳統出租車(chē)成本相比，將在2025至2027年之間達到拐點(diǎn)。
目前，中國已將自動(dòng)駕駛納入國家頂層規劃，積極推動(dòng)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展。截至2020年底，已有27個(gè)城市發(fā)布自動(dòng)駕駛政策，全國自動(dòng)駕駛路測牌照發(fā)放總數量達到409張，自動(dòng)駕駛開(kāi)放測試道路里程持續增加。
與此同時(shí)，中國大力推進(jìn)的車(chē)路協(xié)同V2X技術(shù)路線(xiàn)，亦將降低此前車(chē)端居高不下的改造成本。
基于車(chē)路協(xié)同V2X技術(shù)路線(xiàn)，過(guò)去單車(chē)智能需要承擔的安全壓力可以分攤到路側，不再只是通過(guò)在車(chē)上不斷堆疊傳感器來(lái)實(shí)現安全，還可以依靠路端智能設備的輔助來(lái)實(shí)現，這減少了在單車(chē)安全上“添磚加瓦”的負擔。
除了中國，Robotaxi這把熱火同樣在全球范圍內快速蔓延。歐美國家地區Robotaxi發(fā)展較早，進(jìn)展更快。多國已允許自動(dòng)駕駛載人、無(wú)安全員上路，Robotaxi的運營(yíng)范圍也在逐步擴大。
而在美國加州，Waymo、Cruise、小馬智行、AutoX等自動(dòng)駕駛企業(yè)此前已獲得加州DMV(機動(dòng)車(chē)輛管理局)的部署許可證和CPUC(加州公共事務(wù)委員會(huì ))頒發(fā)的載客運輸兩種許可，被允許載客服務(wù)。
現如今，Robotaxi已經(jīng)戴上了技術(shù)難度高、發(fā)展周期長(cháng)、算法迭代前期較慢的標簽，玩家們要通過(guò)路測來(lái)反哺技術(shù)迭代，覆蓋更全面的場(chǎng)景、收集更豐富的數據。
這無(wú)疑需要更為龐大的車(chē)隊規模、巨額的資金投入、完整體系的人才培養及后續切實(shí)有效的商業(yè)化運營(yíng)。 這使得領(lǐng)域內馬太效應加劇，擁有持續資本輸血能力才能跑完這場(chǎng)馬拉松。
而在未來(lái)，北京市將適時(shí)逐步擴大商業(yè)化試點(diǎn)路段或區域范圍，支持企業(yè)從無(wú)人(自動(dòng)駕駛車(chē)輛安全員)化道路測試逐步過(guò)渡到無(wú)人商業(yè)化試點(diǎn)。 從有人到無(wú)人的躍遷，才將真正開(kāi)啟自動(dòng)駕駛商業(yè)化的營(yíng)收之路。 無(wú)論如何，隨著(zhù)本次的試點(diǎn)落地，中國自動(dòng)駕駛商業(yè)化如同學(xué)步兒童，雖然扶著(zhù)墻，但終于完成了第一次獨立而行。
