電動(dòng)汽車(chē)正在接管道路。汽油和柴油車(chē)很快就會(huì )成為過(guò)去，歐盟已經(jīng)禁止銷(xiāo)售汽油和柴油車(chē)，以加快向更清潔的交通方式轉變，緩解氣候變化。事實(shí)上，電動(dòng)汽車(chē)在行駛時(shí)不會(huì )排放任何二氧化碳，但它們的可充電電池正在引起環(huán)境和社會(huì )的關(guān)注。它們含有稀缺和昂貴的金屬。而且，一旦電池過(guò)期，它們就很難被回收。
普通的鋰離子電池由許多單獨的電池組成，重達數百公斤。日產(chǎn)聆風(fēng)使用的電池組包含192個(gè)小袋電池，特斯拉Model S的電池組包含7104個(gè)圓柱形電池，所有這些電池都被捆綁成模塊，用螺絲、焊接和膠水粘在一起，作為一個(gè)單元進(jìn)行控制。隨著(zhù)電池開(kāi)始堆積，汽車(chē)制造商、電池公司和研究人員正試圖拯救它們，使之不至于最終被填埋。
回收商主要對提取電池中的寶貴金屬和礦物感興趣。獲取這些材料是復雜而危險的。拆除鋼殼后，需要將電池組小心翼翼地拆成單元，以避免刺破任何危險材料。電解液是一種液體，其作用是在陰極和陽(yáng)極之間移動(dòng)鋰離子，如果受熱，可能會(huì )起火甚至爆炸。只有當電池組被拆解后，回收者才能安全地提取導電的鋰、鎳、銅和鈷。
鈷用于陰極，是電池中最搶手的材料。這種稀有的藍灰色金屬主要來(lái)自剛果民主共和國，那里的礦工在危險的條件下工作。世界上主要的電動(dòng)汽車(chē)制造商已經(jīng)開(kāi)始遠離鈷，因為人權侵犯、供應鏈短缺和價(jià)格波動(dòng)使它們望而卻步。這就提出了一個(gè)問(wèn)題，即回收商是否仍然認為值得拆解缺乏最有價(jià)值成分的較新電池，當你轉向更可持續的材料和更低成本的材料時(shí)，循環(huán)和回收它們的動(dòng)力就會(huì )減少，比如購買(mǎi)一部新的移動(dòng)電話(huà)往往比修理或回收更便宜。
隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)售繼續激增，廢舊電池的數量也將增加。根據2017年售出的100萬(wàn)輛汽車(chē)，來(lái)自英國法拉第研究所的研究人員估計，大約25萬(wàn)噸未加工的電池組將在15至20年內達到其生命的終點(diǎn)。這相當于50萬(wàn)立方米的廢舊電池，足以填滿(mǎn)200個(gè)奧林匹克大小的游泳池，其中一些電池會(huì )在汽車(chē)車(chē)禍時(shí)提前退役，或者會(huì )在其他行業(yè)中重新使用，并在以后被回收。
根據總部設在倫敦的循環(huán)能源儲存咨詢(xún)公司，全球從廢舊電池中回收原材料的能力估計為每年830000噸，其中很多都在中國，其他市場(chǎng)無(wú)法使用，因為中國禁止進(jìn)口廢電池。中國公司占據了三分之二以上的鋰離子電池的供應鏈。但通過(guò)東南亞的回收商可以解決這一禁令。歐洲在電池生產(chǎn)和回收方面都在慢慢追趕，汽車(chē)制造商帶頭回收有價(jià)值的材料。IEA預測，到2040年，回收可以滿(mǎn)足電動(dòng)車(chē)行業(yè)對鋰、鎳、銅和鈷的12%的需求。大眾汽車(chē)集團，包括奧迪、保時(shí)捷和其他汽車(chē)制造商已經(jīng)開(kāi)始對電動(dòng)汽車(chē)電池進(jìn)行回收。
