今年上海車(chē)展上最出風(fēng)頭的不是造車(chē)新勢力，而是想成為T(mén)ier 1的科技巨頭們。這邊，無(wú)人機之王大疆一口氣就推出了智能駕駛D80/D80等三款解決方案；那邊，采用華為技術(shù)的賽力斯華為智選SF5、北汽極狐阿爾法S華為HI版等車(chē)型組團亮相；還有滴滴也不甘寂寞，亮出全新自動(dòng)駕駛硬件平臺“滴滴雙子星”，生生把車(chē)展變成了ICT展。
這些跨界而來(lái)的攪局者們都志在成為電動(dòng)汽車(chē)的Tier 1，不過(guò)目前看來(lái)，最有希望的還是華為，因為其手中還多了一張王牌。
電動(dòng)車(chē)真核
由于自動(dòng)駕駛的光環(huán)炫目又迷人，很多人忘了電動(dòng)汽車(chē)的核心其實(shí)是三電系統。
三電系統就是“動(dòng)力電池、驅動(dòng)電機和電控”的總稱(chēng)，是讓電動(dòng)車(chē)飛奔起來(lái)的心臟。不像傳統汽車(chē)的零部件成本會(huì )呈均勻分布，三電系統的成本要占到電動(dòng)汽車(chē)成本的一半以上，這在過(guò)去是完全不可想象的。
電池是電動(dòng)車(chē)的能量來(lái)源，通常由電芯、電池組、電池管理系統等構成，最核心的部分就是電芯。
驅動(dòng)電機就是電動(dòng)車(chē)的發(fā)動(dòng)機，通過(guò)將電池的電能轉化為動(dòng)能驅動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)，由傳動(dòng)機構、電機、逆變器三個(gè)主要部分組成。
電控系統是電動(dòng)汽車(chē)的大腦，廣義來(lái)說(shuō)是指整車(chē)控制，基本包括電機驅動(dòng)控制系統、電動(dòng)助力轉向控制系統以及動(dòng)力總成控制系統等。狹義來(lái)說(shuō)，就是特指電機控制器。
近年來(lái)，電機和電控整合的趨勢愈發(fā)明顯，三合一的電機＋減速器＋電機控制器方案已大量被采用，集成更多部件的多合一方案也開(kāi)始出現。比如，華為的電驅系統DriveONE，就有三合一與七合一兩種版本。
按照業(yè)內人士的觀(guān)點(diǎn)，國內自主品牌大多僅僅只是掌握了整車(chē)控制器和三電集成技術(shù)，而三電零部件技術(shù)仍然在入門(mén)階段徘徊，因為無(wú)論電池、電機，還是電控，任何一項都需要相當長(cháng)的積累。如蔚來(lái)就選擇自主研發(fā)生產(chǎn)電機，由于研發(fā)上進(jìn)行大量投入，曾一度瀕臨“死亡邊緣”。
三電系統因此成為造車(chē)新勢力的核心競爭力，特斯拉能夠脫穎而出，就是憑借了在三電系統上的獨創(chuàng )技術(shù)。而國內車(chē)廠(chǎng)在此方面擁有較深積累的，也就非比亞迪莫屬了，其他大部分車(chē)廠(chǎng)還要尋求與供應商進(jìn)行合作，這也是華為等新入局者的機會(huì )所在。
華為的布局
在新發(fā)布的新能源汽車(chē)推薦目錄中，華為以驅動(dòng)電機供應商身份的出現其中。長(cháng)安汽車(chē)CS95純電版、金康新能源旗下的三款車(chē)型都采用了華為的電機。在更早的時(shí)候，華為的電控系統也已經(jīng)實(shí)現批量裝車(chē)。
2020年5月18日，上汽MAXUS推出 EUNIQ5和EUNIQ6兩款全球首發(fā)車(chē)，均具備純電動(dòng)（EV）和插電式混合動(dòng)力（PHEV）兩種動(dòng)力總成版本。兩款EUNIQ純電版車(chē)型，都采用華為的電機控制系統和“三合一”車(chē)載充電系統。這也是華為電控和車(chē)載充電機系統，首次搭載在量產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)上。
華為的麒麟芯片、鴻蒙系統早為人所熟知，但是三電系統卻比較神秘。其實(shí)華為在三電上的積累，就是華為網(wǎng)絡(luò )能源產(chǎn)品線(xiàn)現有成熟產(chǎn)品的技術(shù)延伸。
整流、儲能、逆變等對電能的轉化及管理是三電系統的核心，而華為在通信電源、光伏逆變器及儲能管理等方面的技術(shù)積累正好能發(fā)揮作用。
據業(yè)內人士透漏，華為在2009到2010之間重組了電源部門(mén)，意在尋找萬(wàn)億級的市場(chǎng)。最初的目標設定在智能電網(wǎng)，因為該行業(yè)發(fā)展緩慢，遂轉向車(chē)載電源和電驅系統領(lǐng)域。
上海車(chē)展發(fā)布的賽力斯SF5搭載了三合一電驅+智能增程系統，由小康股份旗下金康和華為共同研發(fā)，是全球第一套融合華為Drive ONE三合一電驅的智能増程/純電動(dòng)力系統。小康股份曾表示，到2022年，賽力斯旗下新車(chē)型將搭載華為的鴻蒙系統、激光雷達以及運用碳化硅技術(shù)電控芯片。
不過(guò)，三合一對華為只能算牛刀小試，真正的殺招還是下一代的七合一集成式動(dòng)力總成。七合一總成在三合一（電機、電控、減速器）的基礎上，結合了OBC、DCDC、PDU及BCU（電池控制單元），是更有前瞻性的解決方案。
憑借在通信、云計算方面的積累，華為還將智能化融入了電驅系統，實(shí)現端云協(xié)同與控制歸一。該系統通過(guò)車(chē)、樁、云、網(wǎng)四項校驗保證充電零事故，通過(guò)安全整體可視、電池可視、電驅可視、充電可視的完整充電系統保障所有充電、用電、用車(chē)的安全，同時(shí)提供可追溯的電子證書(shū)。
這種融合能力也是華為進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域的一個(gè)巨大優(yōu)勢。以華為的說(shuō)法，其已經(jīng)把未來(lái)智能汽車(chē)的整體架構和關(guān)鍵技術(shù)基本都掌握了，“除了底盤(pán)、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)”。
華為將這些技術(shù)融合成一個(gè)完整的智能汽車(chē)系統框架，三電系統就可以借力全系統發(fā)揮出成倍的效能，這也是很多企業(yè)所無(wú)法比擬的。
挑戰與被挑戰
跨界進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的科技巨頭們采用的路徑各不相同。蘋(píng)果在自動(dòng)駕駛和電池技術(shù)上的專(zhuān)利非常豐富，百度、大疆聚焦在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，小米等手機廠(chǎng)商則從智能座艙、行車(chē)安全方向切入，但是像華為、比亞迪這樣擁有三電技術(shù)的則比較稀有。
不過(guò)，這也不代表著(zhù)華為在新賽道中就沒(méi)有競爭者，像博世等外資供應商就早已虎視眈眈。
如前文所述，電驅動(dòng)的技術(shù)優(yōu)勢之一體現在集成化，這也是外資供應商所最為擅長(cháng)的。目前已知三合一電驅量產(chǎn)能力的外資企業(yè)已經(jīng)超過(guò)十家，如采埃孚、德納、博格華納、博世、電裝、日本電產(chǎn)、舍弗勒、麥格納。
Tier 1界的老大博世此前并未將三電系統作為核心發(fā)展方向，其在2018年全球銷(xiāo)售額為779億歐元，電氣化業(yè)務(wù)占比相對較少。覺(jué)察到趨勢變動(dòng)后，博世立刻發(fā)力，短短一年時(shí)間，電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)訂單就突破千億，并且能夠為客戶(hù)提供一系列解決方案。
在國內，家電廠(chǎng)商也將會(huì )成為華為在三電方面的競爭對手。
在5月18日，美的集團在2021威靈汽車(chē)部件三大產(chǎn)品線(xiàn)投產(chǎn)暨產(chǎn)品發(fā)布會(huì )上宣布，該公司電機驅動(dòng)系統、熱管理系統、輔助/自動(dòng)駕駛系統三大產(chǎn)線(xiàn)正式進(jìn)入投產(chǎn)，并發(fā)布了包含驅動(dòng)電機在內的5大類(lèi)產(chǎn)品。
很多人可能并不知道，美的創(chuàng )立初期就曾生產(chǎn)過(guò)塑料瓶蓋、汽車(chē)掛車(chē)剎車(chē)閥、柴油發(fā)電機等產(chǎn)品，可以說(shuō)是早與汽車(chē)行業(yè)結緣。
據了解，威靈汽車(chē)部件有限公司是美的機電事業(yè)部下屬一級公司，負責汽車(chē)部件業(yè)務(wù)，布局了以電機、電控和壓縮機為核心的汽車(chē)零部件產(chǎn)品，產(chǎn)品線(xiàn)涉及電機驅動(dòng)系統、熱管理系統和輔助/自動(dòng)駕駛系統。
有意思的是，行業(yè)人士曾透漏，威靈的車(chē)用電機的供應車(chē)型為北汽ARCFOX、金康賽力斯SF5車(chē)型，而這兩款正是目前市場(chǎng)中與華為深度綁定的新能源車(chē)型。
同時(shí)，國內造車(chē)新勢力們受到特斯拉的言傳身教，不僅在軟件系統上最為發(fā)力，對三電系統、技術(shù)工藝上的深造一樣執著(zhù)，并對非動(dòng)力電池的其他核心部件上都有垂直一體化的自主預期。
資深業(yè)內專(zhuān)家劉明（化名）認為，新能源汽車(chē)供應鏈企業(yè)之間加強協(xié)作是未來(lái)發(fā)展方向，整車(chē)控制器企業(yè)將與電池、電機、整車(chē)等企業(yè)協(xié)同發(fā)展，深入研究動(dòng)力電池、電動(dòng)汽車(chē)應用過(guò)程中的工作特性，在動(dòng)力電池、動(dòng)力系統和整車(chē)之間尋求最佳方案。整車(chē)控制系統將逐漸發(fā)展成為方案提供商，硬件部分將逐漸趨于專(zhuān)業(yè)化，由專(zhuān)門(mén)的汽車(chē)電子企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)。
在這個(gè)過(guò)程中，跨行業(yè)投資需要原有技術(shù)與新行業(yè)技術(shù)合拍。如果進(jìn)入新行業(yè)，不能發(fā)揮自己的優(yōu)勢，就很難取得成功。從這個(gè)角度來(lái)分析，大疆、滴滴、小米都是結合自身優(yōu)勢，選擇了一個(gè)合適的切入點(diǎn)。只不過(guò)，三電系統是電動(dòng)車(chē)業(yè)繞不過(guò)的門(mén)檻，這些企業(yè)終究還要補上這一課。
但是，長(cháng)期的博弈只是剛剛開(kāi)始，要成為電動(dòng)汽車(chē)業(yè)的Tier 1，還要有充分的耐心和準備。某汽車(chē)供應鏈銷(xiāo)售人士就表示，汽車(chē)零部件公司的投入周期基本在5年左右，這意味著(zhù)龐大的資金需求。對此，華為已給智能汽車(chē)解決方案BU投入5億美元，并做好了短期內不盈利的準備。
