1 氫能特點(diǎn)
氫目前雖然主要是作為重要的工業(yè)原料，但在能源轉型過(guò)程中，氫更重要的是作為一種清潔能源和良好的能源載體，具有清潔高效、可儲能、可運輸、應用場(chǎng)景豐富等特點(diǎn)。
（1）來(lái)源多樣、清潔、環(huán)保、高效的二次能源
氫是二次能源，能通過(guò)多種方式制取，資源制約小，利用燃料電池，氫能通過(guò)電化學(xué)反應直接轉化成電能和水，不排放污染物，相比汽柴油、天然氣等化石燃料，其轉化效率不受卡諾循環(huán)限制，發(fā)電效率超過(guò) 50%，是零污染的高效能源。
（2）理想的能源互聯(lián)媒介
氫能是實(shí)現電力、熱力、液體燃料等各種能源品種之間轉化的媒介，是在可預見(jiàn)的未來(lái)實(shí)現跨能源網(wǎng)絡(luò )協(xié)同優(yōu)化的唯一途徑。當前能源體系主要由電網(wǎng)、熱網(wǎng)、油氣管網(wǎng)共同構成，憑借燃料電池技術(shù)，氫能可以在不同能源網(wǎng)絡(luò )之間進(jìn)行轉化，可以同時(shí)將可再生能源與化石燃料轉化成電力和熱力，也可通過(guò)逆反應產(chǎn)生氫燃料替代化石燃料或進(jìn)行能源存儲，從而實(shí)現不同能源網(wǎng)絡(luò )之間的協(xié)同優(yōu)化。
（3）可大規模應用的儲能介質(zhì)
隨著(zhù)可再生能源滲透率不斷提高，季節性乃至年度調峰需求也將與日俱增，儲能在未來(lái)能源系統中的作用不斷顯現，但是電化學(xué)儲能及儲熱難以滿(mǎn)足長(cháng)周期、大容量?jì)δ苄枨?。氫能可以更?jīng)濟地實(shí)現電能或熱能的長(cháng)周期、大規模存儲，可成為解決棄風(fēng)、棄光、棄水問(wèn)題的重要途經(jīng)，保障未來(lái)高比例可再生能源體系的安全穩定運行。
（4）豐富的應用場(chǎng)景
氫能應用模式豐富，能夠幫助工業(yè)、建筑、交通等主要終端應用領(lǐng)域實(shí)現低碳化，包括作為燃料電池汽車(chē)應用于交通運輸領(lǐng)域，作為儲能介質(zhì)支持大規?？稍偕茉吹恼虾桶l(fā)電，應用于分布式發(fā)電或熱電聯(lián)產(chǎn)為建筑提供電和熱，為工業(yè)領(lǐng)域直接提供清潔的能源或原料等。
盡管氫能發(fā)展前景廣闊，但當前也面臨著(zhù)產(chǎn)業(yè)基礎薄弱、裝備和燃料成本偏高以及存在安全性爭議等方面的問(wèn)題。目前我國制氫技術(shù)相對成熟且具備一定產(chǎn)業(yè)化基礎，全國化石能源制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫已具相當規模，堿性電解水制氫技術(shù)成熟。相比之下，我國氫能在儲運技術(shù)、燃料電池終端應用技術(shù)方面與國際先進(jìn)水平相比仍有較大的差距。
以氫燃料電池為例，國產(chǎn)燃料電池產(chǎn)品成本高，總體功率密度、系統功率、耐久性還較低，質(zhì)子交換膜、催化劑、膜電極等燃料電池關(guān)鍵材料和高壓比空壓機、氫氣循環(huán)泵等系統關(guān)鍵設備進(jìn)口依賴(lài)度高，且生產(chǎn)能力不足，產(chǎn)品價(jià)格較高。在儲運方面，實(shí)現氫能規?；?、低成本的儲運仍然是我國乃至全球共同面臨的難題。高壓氣氫作為目前國內外主流的氫能儲運模式，還存在儲氫密度仍然不夠高、儲運成本太高等問(wèn)題。保證氫安全是氫能大規模推廣應用的前提條件。
一方面，氫氣能量密度高，與空氣混合后易燃易爆，公眾對氫安全存在一定的疑慮；另一方面，氫氣密度小、易擴散，其安全風(fēng)險相對可控。近年來(lái)，我國也積極開(kāi)展氫能安全研究和相關(guān)標準制定工作，陸續開(kāi)展了材料高壓氫氣相容性、高壓氫氣泄漏擴散、氫氣瓶耐火性能、氫泄爆、氫阻火等研究，工業(yè)領(lǐng)域的氫安全標準與規范體系相對健全，但針對氫能新型應用的相關(guān)標準還較欠缺。
2 氫能生產(chǎn)與消費現狀
我國已具備一定氫能工業(yè)基礎，全國氫氣產(chǎn)能超過(guò)2000萬(wàn)t/a，但生產(chǎn)主要依賴(lài)化石能源，消費主要作為工業(yè)原料，清潔能源制氫和氫能的能源化利用規模較小。國內由煤、天然氣、石油等化石燃料生產(chǎn)的氫氣占了將近 70%，工業(yè)副產(chǎn)氣體制得的氫氣約占30%，電解水制氫占不到1%，見(jiàn)圖1。國內外能源企業(yè)結合其各自?xún)?yōu)勢選擇不同技術(shù)路線(xiàn)，紛紛布局氫能源生產(chǎn)與供給，煤制氫、天然氣制氫、堿性電解水制氫技術(shù)和設備已具備商業(yè)化推廣條件。
相比之下，氫能儲運和加注產(chǎn)業(yè)化整體滯后。壓縮氫氣與液態(tài)、固態(tài)和有機液體儲氫技術(shù)相比相對成熟，但與產(chǎn)業(yè)化相比仍有距離。壓縮氫氣主要通過(guò)氣氫拖車(chē)和氫氣管道兩種方式運輸。目前，國內加氫站的外進(jìn)氫氣均采用氣氫拖車(chē)進(jìn)行運輸。由于氣氫拖車(chē)裝運的氫氣重量只占運輸總重量的1%~2%，比較適用于運輸距離較近、輸送量較低、氫氣日用量為噸級或以下的用戶(hù)。
而氣氫管道運輸應用于大規模、長(cháng)距離的氫氣運輸，可有效降低運輸成本。國外氣氫管道輸送相對國內較成熟，美國、歐洲已分別建成 2400 km、1500 km 的 輸 氫管道。我國目前氫氣管網(wǎng)僅有300~400 km，最長(cháng)的輸氫管線(xiàn)為“巴陵-長(cháng)嶺”氫氣管道，全長(cháng)約 42 km、壓力為 4 MPa。在終端加氫設施方面，截至 2018 年 9 月，我國在運營(yíng)的加氫站有 17 座，在建的加氫站 38 座。目前國內已建和在建站以 35 MPa 為主，也正在規劃建設 70 MPa 加氫站，暫無(wú)液氫加氫站。
雖然目前氫能以工業(yè)原料消費為主，但未來(lái)交通部門(mén)應用潛力巨大。燃料電池功率和儲能單元彼此獨立，增加能量單元對車(chē)輛成本和車(chē)重影響相對較小，氫燃料電池在重型交通領(lǐng)域相比鋰電池具有更強的技術(shù)適應性。圖 2 為氫燃料電池汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)在輕型客車(chē)（圖 2a）和重型貨車(chē)（圖 2b）應用中的成本對比，可見(jiàn)隨著(zhù)車(chē)重和續航的提升，燃料電池汽車(chē)成本將逐步接近甚至低于純電動(dòng)汽車(chē)。
相比燃料電池乘用車(chē)，我國在氫燃料電池商用車(chē)領(lǐng)域初步形成裝備制造業(yè)基礎。近年來(lái)我國燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量保持每年千輛左右，2018 年我國燃料電池汽車(chē)產(chǎn)量達到 1619 輛，相比 2017年增加 27%，帶動(dòng)燃料電池需求 51 MW。就銷(xiāo)量結構上看，我國氫燃料電池車(chē)以客車(chē)和專(zhuān)用車(chē)為主，其中專(zhuān)用車(chē)產(chǎn)量為909 輛，相比 2017 年增長(cháng)尤為明顯，客車(chē)產(chǎn)量為 710輛，中通汽車(chē)、飛馳汽車(chē)兩家企業(yè)占據全國總產(chǎn)量的 70% 以上。
3 環(huán)境影響分析
與電能相似，氫能利用的環(huán)境影響取決于上游一次能源結構和下游應用場(chǎng)景，其中上游一次能源結構隨著(zhù)可再生能源占比的提高而動(dòng)態(tài)變化，而氫的能源化利用集中在以燃料電池發(fā)電為主的車(chē)用能源和分布式能源場(chǎng)景。因此本文以氫燃料電池汽車(chē)為例，分析當前和未來(lái)清潔電源情況下，燃料電池汽車(chē)的全生命周期排放，并與內燃機汽油汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)進(jìn)行對比。
本研究采用美國能源部Argonne實(shí)驗室的GREET模型（Greenhouse gases， Regulated Emissions， and Energy use in Transportation Model）。為進(jìn)行橫向對比，本文選取同級別乘用車(chē)車(chē)型，基礎車(chē)型的能耗情況如表1。
當前我國電源結構仍以化石能源發(fā)電為主，2017年煤電發(fā)電量占總發(fā)電量的69%。作為對比，本文假設未來(lái)清潔能源發(fā)電結構下煤電電量占比下降至20%，可再生能源發(fā)電占比提高到73.8%，見(jiàn)表 2。
圖 3 為 2017 年及未來(lái)假設情景兩種能源結構下汽油內燃機汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)以及燃料電池汽車(chē)全生命周期 CO2排放強度對比。本文全生命周期分析包括燃料和車(chē)輛兩個(gè)循環(huán)，其中燃料循環(huán)又包含上游原料獲取、能源加工和車(chē)輛運行 3 個(gè)環(huán)節（藍色），而車(chē)輛循環(huán)包括新車(chē)制造和報廢車(chē)輛回收兩個(gè)環(huán)節（黑色）。本文選取電網(wǎng)電解水制氫和車(chē)載天然氣重整制氫兩種典型燃料電池技術(shù)方案進(jìn)行對比。
圖3為兩種電源結構情況下全生命周期CO2排放分析結果。首先就目前我國能源結構看（2017 年電源結構），純電動(dòng)汽車(chē) CO2排放強度為175 gCO2/km，已經(jīng)明顯低于汽油內燃機汽車(chē)；若直接將電網(wǎng)電力制氫用于燃料電池汽車(chē)，其全生命周期排放強度高達 466 gCO2/km；若采用車(chē)載重整制氫方式，其CO2排 放 僅 為 160 gCO2/km，是各類(lèi)技術(shù)路線(xiàn)中最低水平，但其排放與汽油內燃機汽車(chē)類(lèi)似集中在車(chē)輛運行環(huán)節。在清潔能源結構下（可再生能源電量占比 73.8%），純電動(dòng)汽車(chē)和電解水燃料電池汽車(chē)的排放則分別下降 62%和 65%，其他車(chē)型排放降幅有限。此外，雖然燃料電池汽車(chē)制造環(huán)節排放相對較高，但燃料循環(huán)排放仍是各類(lèi)車(chē)型全生命周期CO2排放的主體，占車(chē)輛全生命周期排放的 10%~20%。
綜上所述，目前若采用電解水制氫方式，燃料電池汽車(chē)的綜合排放明顯高于電動(dòng)汽車(chē)和燃油汽車(chē)，但若采用天然氣重整制氫，燃料電池汽車(chē)全生命周期相比純電動(dòng)汽車(chē)排放更低；在清潔能源結構下，燃油汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)排放強度變化不大，而電動(dòng)汽車(chē)和基于電解水制氫的燃料電池汽車(chē)排放快速下降。雖然電動(dòng)汽車(chē)的綜合排放仍然低于燃料電池汽車(chē)，但需要看到制氫過(guò)程將發(fā)電和用電在時(shí)間上進(jìn)行了解耦，因此基于氫能的燃料電池汽車(chē)與基于可再生能源電力的能源系統具有更強的協(xié)同能力。
4 技術(shù)經(jīng)濟性分析
終端用氫成本主要包括制氫、氫的儲運、加氫 3 部分。從制氫成本來(lái)看，如表 3 所示，采用不同方式制氫的成本差異較大。以煤制氫和天然氣制氫為主的化石能源制氫技術(shù)具有產(chǎn)量大以及價(jià)格相對較低的優(yōu)點(diǎn)，以當前國內煤炭和天然氣主流價(jià)格計算，氫氣成本在 10~15 元 /kg，缺點(diǎn)是在生產(chǎn)過(guò)程中碳排放較大和產(chǎn)生一定的污染，而且成本受原材料價(jià)格波動(dòng)的影響，尤其是天然氣制氫更容易受此方面的影響。
工業(yè)副產(chǎn)氣制氫主要是從氯堿工業(yè)副產(chǎn) 氣、煤化工焦爐煤氣、合成氨產(chǎn)生的尾氣、煉油廠(chǎng)副產(chǎn)尾氣中進(jìn)行提純制氫，最常用的是變壓吸附技術(shù)（PSA）進(jìn)行提純。目前采用 PSA技術(shù)的焦爐煤氣制氫、氯堿尾氣制氫等裝置已經(jīng)得到推廣應用，規?；奶峒兂杀炯s 3~5 元 /kg，計入氣體成本后氫氣價(jià)格也只有約 8~14 元 /kg，具有較高的成本優(yōu)勢。
水電解制氫則是一種清潔、無(wú)污染、高純度制氫的方式，但是其成本較高。目前每生產(chǎn) 1 m3常溫常壓氫氣需要消耗電能大約 5~5.5 kWh，采用最便宜的谷電制氫（如0.3 元 /kWh），加上電費以外的固定成本（ 約 0.3~0.5 元 /m3），綜合成本在1.8~2.0 元 /m3，即制氫成本為 20~22 元 /kg；如果是利用當前的可再生能源棄電制氫，棄電按0.1 元 /kWh 計算，則制氫成本可下降至約 10 元 /kg，這和煤制氫或天然氣制氫的價(jià)格相當；但是電價(jià)如果按照 2017 年的全國大工業(yè)平均電價(jià) 0.6 元 /kWh計算，則制氫成本約為 38 元/kWh，成本遠高于其他制氫方式。
從氫氣儲運來(lái)看，成本與儲運距離和儲運量有密切關(guān)系，目前市場(chǎng)需求量較小，高壓儲氫罐拖車(chē)運輸百公里儲運成本高達 20 元/kg。隨著(zhù)氫能應用規模的擴大、儲氫密度提升以及管道運輸的引入，未來(lái)氫能儲運成本具有較大下降空間。對于加氫站環(huán)節，由于當前設備較貴，用氫量小，因此目前加注環(huán)節的成本約10元/kg。
綜合考慮各環(huán)節，當前終端用氫價(jià)格在 35~ 50 元 /kg。隨著(zhù)用氫規模擴大以及技術(shù)進(jìn)步，用氫成本將明顯下降，預計未來(lái)終端用氫價(jià)格將降至 25~40 元 /kg。因此按照百公里用氫1kg 計算，燃料電池乘用車(chē)百公里用能成本略低于燃油車(chē)。但是要比動(dòng) 力電池乘用車(chē)百公里用電價(jià)格（居民用電約百公里 10 元，工商業(yè)用電百公里約20~30 元）高。
對于燃料電池汽車(chē)，目前國內車(chē)用燃料電池成本還高達 5000 元 /kW 以上，因此整車(chē)成本遠高于動(dòng)力電池汽車(chē)和燃油車(chē)。目前制約燃料電池車(chē)應用的最大因素也是車(chē)的成本太高，主要是由于燃料電池組產(chǎn)量低，使得單價(jià)居高不下。根據美國能源部（DOE）由學(xué)習曲線(xiàn)做的燃料電池成本和產(chǎn)量關(guān)系的測算，隨著(zhù)生產(chǎn)規模的擴大化，燃料電池的成本將大幅下降，見(jiàn)圖4?；?020年的技術(shù)水平，在年產(chǎn)50萬(wàn)套80kW電堆的規模下，質(zhì)子交換膜燃料電池系統成本可降低到40美元/kW（約合260元 /kW）， 即 80 kW燃料電池汽車(chē)的電池系統總價(jià)約 2 萬(wàn)元。而按照國際能源署預測，2030年鋰離子電池系統成本有望降低至100 美元，同等水平的60kWh動(dòng)力電池 車(chē)電池系統總價(jià)約為 4 萬(wàn)元。
因此長(cháng)期來(lái)看，未來(lái)燃料電池汽車(chē)成本有望比動(dòng)力電池汽車(chē)更低，和燃油車(chē)的成本相當。燃料電池成本下降速率將明顯高于鋰離子電池，其原因主要在于：①目前鋰離子電池產(chǎn)業(yè)已具備較大規模，成本下降速率已逐漸趨于穩定，而燃料電池產(chǎn)業(yè)仍處在發(fā)展初期，其成本具有巨大下降潛力；②電堆是燃料電池成本的主要組成部分，電堆中除鉑催化劑外，其他材料包括石墨、聚合物膜、鋼等，幾乎不存在類(lèi)似于鋰、鈷、鎳等稀缺材料對鋰電池成本的剛性限制。而且近 10 年來(lái)在技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)下，單位功率鉑用量大幅下降，豐田 Mirai 燃料電池鉑含量?jì)H約 0.2 g/kW，未來(lái)有望降低至 0.1 g/kW 以下，且鉑可以回收利用，可以有效降低電堆成本。
5 結論及發(fā)展趨勢
綜上所述，氫能具有清潔低碳、應用面廣、便于存儲、互聯(lián)協(xié)同的優(yōu)點(diǎn)，但也存在產(chǎn)業(yè)基礎薄弱、成本偏高、安全性方面的問(wèn)題。目前我國氫能生產(chǎn)主要依賴(lài)化石能源，氫能消費集中在化工原料。清潔能源制氫和能源化利用仍處于發(fā)展初期，未來(lái)氫能在交通重型貨運和電力儲能領(lǐng)域有較大發(fā)展前景。
氫能對環(huán)境的影響取決于一次能源結構。本文研究發(fā)現，在目前我國煤電為主的電源結構下，電解水制氫的全生命周期CO2排放仍然偏高，天然氣制氫的減排效果明顯。未來(lái)可再生能源為主的電源結構下，電解水制氫的排放強度將有明顯下降，其與波動(dòng)性可再生能源電力也更具協(xié)同能力。在技術(shù)經(jīng)濟性方面，燃料電池制造成本有較大下降空間，但氫能儲運和加注成本仍然偏高，需要通過(guò)規模效應降低成本。
