氫燃料電池汽車(chē)全球發(fā)展史
氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展共經(jīng)歷三個(gè)階段，第一階段為1990-2005年，這一階段由美國能源局制訂氫能和燃料電池研發(fā)和示范項目作為領(lǐng)跑，其余發(fā)達國家跟進(jìn);但這一階段未攻克技術(shù)難關(guān)，故研制出的燃料電池不適用于汽車(chē)的工況，故這一階段未實(shí)現產(chǎn)業(yè)化;隨之第二階段，世界著(zhù)手解決燃料電池工況適應性的問(wèn)題，第二階段企業(yè)攻克了功率以及低溫存儲于啟動(dòng)的難題，故滿(mǎn)足了車(chē)用要求;第三階段則開(kāi)始于2012年，這一階段，氫燃料電池比功率進(jìn)一步提升，這一技術(shù)的提升也進(jìn)一步讓氫燃料電池實(shí)現了商業(yè)化，氫燃料電池汽車(chē)也進(jìn)一步得以商業(yè)化。
各國對氫燃料電池汽車(chē)的規劃
從世界主要發(fā)達國家對氫燃料電池汽車(chē)的建設規劃可知，各國的建設重心側重點(diǎn)略有不同。如美國、韓國、法國注重建設氫燃料汽車(chē)電池產(chǎn)業(yè)的基礎設施，如建設運輸路線(xiàn)、建設氫站;而日本則更重視，氫能源技術(shù)的發(fā)展，如氫能基本戰略涵蓋了氫能研發(fā)基礎、以及儲運技術(shù)等，日本的思路則更傾向于在氫燃料電池技術(shù)上取得領(lǐng)先地位，從而引領(lǐng)國際標準，在國際的競爭中取得先機。
所以，國家在戰略層面的規矩與用心也進(jìn)一步地體現在了各自的氫站建設成果上，截至2017年底，全球共有328座正在運營(yíng)的加氫站，新增64座。其中歐洲139座，占比42.38%，亞洲118座，占比35.98%;北美68座，占比為20.73;南美1座，其余地區則有2座。
各國對氫燃料電池汽車(chē)的推廣
綜合來(lái)看，各國對氫燃料電池的推廣有兩個(gè)方向，一個(gè)方向針對氫燃料電池廠(chǎng)商(德國計劃在2019年前投資2.5億歐元用于氫燃料電池汽車(chē)的研發(fā)與推廣)、另一個(gè)方向則是通過(guò)稅收減免或補貼的方式鼓勵消費者購買(mǎi)氫燃料電池汽車(chē)。
在針對消費者的推廣領(lǐng)域，美國、丹麥實(shí)行的是稅收減免的政策、而日本、韓國、英國則采用的是補貼的方式。
另從補貼力度看，各國補貼力度波動(dòng)幅度較大。美國和英國補貼在5000美元/輛上下，日韓則給予消費者22000美元/輛左右的補貼。這也是日韓在燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先的原因之一。
國內對氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展概況
(1)車(chē)企研發(fā)史
從國內車(chē)企的研發(fā)進(jìn)程可知，國內氫燃料電池汽車(chē)研發(fā)呈現出一定的突破，一個(gè)是續航里程數大為提高;2008年由同濟大學(xué)大學(xué)所研制的“超越系列”續航里程數為300KM,隨后被宇通公司所研制的第三代燃料電池客車(chē)所超越，在測試工況下續航里程數超過(guò)600公里;另一方面，則是整車(chē)制造的成本有所下降，如宇通客車(chē)(600066)成本則下降了50%。
(2)車(chē)型和產(chǎn)量的增長(cháng)
2017年，氫燃料電池汽車(chē)僅有3款貨車(chē)、19款客車(chē)。到了2018年10月，增至20款貨車(chē)、50款客車(chē)，貨車(chē)、客車(chē)車(chē)型數分別較2017年底增長(cháng)533%、250%;與此同時(shí)，氫燃料電池汽車(chē)推廣應用目錄車(chē)型增長(cháng)率達到了318%;另外，氫燃料汽車(chē)的款式和種類(lèi)不斷完善，包括冷藏車(chē)、箱式貨車(chē)等。目前，燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)量增長(cháng)率達到了220%以上。
(3)基礎設施建設
截止2018年，國內共建有加氫站17座，其中日加氫能力達到2000KG/天的共有兩座，分別為江蘇如皋的百應加氫站以及武漢氫能加氫站，均為國內日加氫能力最強的站點(diǎn)，且現兩座加氫站均已經(jīng)實(shí)現投產(chǎn)。觀(guān)察國內17座加氫站，發(fā)現國內加氫站的日加氫能力呈現出一定的梯隊變化，且加氫站在各梯隊分布較為均勻。
(4)產(chǎn)業(yè)集群逐步形成
國內現階段已經(jīng)形成一定的產(chǎn)業(yè)集群，綜合實(shí)力較強的地區為北部地區、華東地區——北部地區有遼寧省、北京市、河北省、山東等省份;華東地區則有江蘇、上海、浙江等省份鎮守;同時(shí)華中地區、西部地區也實(shí)力不俗，華北地區有河南省、湖北省，而西部地區則有山西和山西省。從地域看，氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在全國各地呈現出全面發(fā)力的發(fā)展特點(diǎn)。
中外氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對比
目前，氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在中國有著(zhù)不錯的發(fā)展，但國內外產(chǎn)業(yè)仍然存在一定的差異，尤其在技術(shù)領(lǐng)域，差異則更為明顯。如關(guān)鍵材料，國內無(wú)法形成批量生產(chǎn)，仍需要進(jìn)口，如此受制于人，也進(jìn)一步導致了氫燃料電池汽車(chē)難以穩定生產(chǎn);另在車(chē)控系統中，如空壓機、加濕器、氫循環(huán)裝置等附件系統仍需要進(jìn)口;另在新能方面，如電池續航能力、電池壽命、溫度適應性等均與國外存在較大差異。
結語(yǔ)
受補貼政策影響，現階段德國、日韓等地的氫燃料電池技術(shù)較為領(lǐng)先，而美國等地的基礎設施建設較為完整，以上國度均較中國有較大優(yōu)勢。但中國勝在體量大，更具規模效應，故中國氫燃料電池成本有更大的下降空間，故從長(cháng)期看，中國氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)仍具有一定優(yōu)勢。
