新能源汽車(chē)的時(shí)代已經(jīng)無(wú)可置疑的來(lái)臨，并且蘊含著(zhù)巨大的商業(yè)價(jià)值。新能源汽車(chē)的發(fā)展不光影響著(zhù)造車(chē)行業(yè)本身，對其上下游產(chǎn)業(yè)鏈、相關(guān)生態(tài)都有著(zhù)深遠的影響，也帶來(lái)了許多新的“賽道”機會(huì )。
新能源汽車(chē)的發(fā)展在中國和全球達成碳中和的路徑中扮演著(zhù)重要的角色，新能源汽車(chē)從十年前全球總銷(xiāo)量幾萬(wàn)輛的水平，發(fā)展到2021年全球銷(xiāo)量近650萬(wàn)輛，取得年化57%的復合增長(cháng),僅中國市場(chǎng)的銷(xiāo)量就達到了352萬(wàn)輛。
近兩年新能源汽車(chē)的發(fā)展速度明顯加快，如歐洲市場(chǎng)的新能源汽車(chē)滲透率從2019的3.6%提升至2021年上半年的14%;中國乘用車(chē)新車(chē)市場(chǎng)的新能源滲透率近幾個(gè)月都在20%左右，而2021年以前該數據從來(lái)沒(méi)有達到過(guò)10%;新能源發(fā)展相對較慢的美日市場(chǎng)也明顯提速，美國的滲透率從2019年的1.9%提升至21年上半年的3.2%。
結合各國政府的新能源規劃和主要車(chē)企的電動(dòng)化時(shí)間表，我們預計2030年主要市場(chǎng)的新能源滲透率可能會(huì )達到40%至50%的水平，至2050年左右基本完成新能源汽車(chē)對傳統燃油車(chē)的替代。
新能源汽車(chē)發(fā)展的猛烈勢頭從相關(guān)公司在資本市場(chǎng)上的火熱表現可見(jiàn)一斑，領(lǐng)頭羊特斯拉市值一度超過(guò)1萬(wàn)億美元，超過(guò)豐田、大眾、通用、現代、福特、寶馬這6家老牌車(chē)企之和;中國的造車(chē)新勢力蔚小理三家市值合計一度超千億美元;而動(dòng)力電池領(lǐng)域的龍頭寧德時(shí)代市值也已超過(guò)了中石油，這些強烈的對比告訴我們新能源汽車(chē)的時(shí)代已經(jīng)無(wú)可置疑的來(lái)臨，并且蘊含著(zhù)巨大的商業(yè)價(jià)值。
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)具有長(cháng)鏈條、大生態(tài)的特點(diǎn)，比如寶馬在全球有分布在70余個(gè)國家的12000余家供應商;下游的銷(xiāo)售維保方面，中國有近3萬(wàn)家4S店和超過(guò)30萬(wàn)家的維修保養公司，就業(yè)人口近300萬(wàn)人。所以新能源汽車(chē)的發(fā)展不光影響著(zhù)造車(chē)行業(yè)本身，對其上下游產(chǎn)業(yè)鏈、相關(guān)生態(tài)都有著(zhù)深遠的影響，也帶來(lái)了許多新的“賽道”機會(huì )。我們的研究發(fā)現主要有五個(gè)：
第一大賽道：動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)井噴式的發(fā)展
新能源汽車(chē)發(fā)展拉動(dòng)的最直接的“賽道”是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。動(dòng)力電池在新能源汽車(chē)的成本結構中占比約40%左右(對于中低端車(chē))，是決定汽車(chē)性能和綜合成本的核心因素。新能源汽車(chē)取得現在高速發(fā)展的大好局面，最直接的原因是新能源汽車(chē)成本的下降和性能的提升取得了相對傳統汽車(chē)的市場(chǎng)競爭力，而新能源汽車(chē)的性能提升、成本下降主要是由電池的技術(shù)進(jìn)步和規模制造驅動(dòng)的。從整個(gè)行業(yè)的平均水平來(lái)看，過(guò)去10年電芯能量密度大約翻了3倍，成本下降了近90%。
伴隨著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了巨大的發(fā)展機遇，預計2030年全球的動(dòng)力電池市場(chǎng)規模將超過(guò)3000GWh，是2020年全球裝機量的20倍以上。此外，動(dòng)力電池企業(yè)還有一個(gè)巨大的發(fā)展驅動(dòng)----來(lái)自于儲能的需求。伴隨著(zhù)能源供給端的結構調整(光伏、風(fēng)能等占比不斷提高)，儲能產(chǎn)業(yè)也迎來(lái)了巨大的發(fā)展機遇。我們預計2030年全球儲能市場(chǎng)對電池的需求在1000GWh左右。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)本身也是一個(gè)很大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，其崛起又拉動(dòng)了很多相關(guān)的小“賽道”，從電池生態(tài)鏈最上游的鋰鈷鎳礦產(chǎn)資源、磷化工到正負極材料、隔膜、電解液領(lǐng)域再到設備制造、電池回收等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。
中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展令人振奮，在全球范圍內有著(zhù)頂級的競爭力：近兩年中國企業(yè)的出貨量能占全球一半左右;中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)有著(zhù)全球最完善的產(chǎn)業(yè)鏈，如2021年中國企業(yè)在負極材料和電解液領(lǐng)域占全球的市場(chǎng)份額均達86%，不過(guò)在最上游的礦產(chǎn)資源方面對外依存度還比較高，這對產(chǎn)業(yè)的未來(lái)發(fā)展可能是一個(gè)挑戰;近兩年寧德時(shí)代、國軒高科等頭部的中國動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)走出國門(mén)在海外布局建廠(chǎng)，可以預見(jiàn)未來(lái)中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)會(huì )出現幾家對全球新能源汽車(chē)供應鏈有著(zhù)巨大影響力的大型跨國企業(yè)。
第二大賽道：新能源汽車(chē)進(jìn)入戰國時(shí)代
新能源汽車(chē)的發(fā)展深刻的影響了“造車(chē)”這個(gè)賽道。近些年我們見(jiàn)證了特斯拉的快速崛起，從一個(gè)門(mén)外漢成為汽車(chē)業(yè)巨頭;我們看到中國的蔚來(lái)、理想、小鵬、威馬等造車(chē)新勢力和埃安、極狐、嵐圖、極氪等獨立運營(yíng)品牌以及美國的Lucid、Rivian等新公司富有活力的成長(cháng);看到華為這種科技公司以某種極具野心的方式跨界切入造車(chē)領(lǐng)域。這是傳統汽車(chē)制造業(yè)從未發(fā)生過(guò)的局面。
傳統燃油車(chē)的結構相對復雜，技術(shù)門(mén)檻高、專(zhuān)利壁壘厚，發(fā)動(dòng)機、變速箱、底盤(pán)技術(shù)、整車(chē)安全性能等交織的技術(shù)/工程難題共同構建了很高的行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻。此外，燃油車(chē)的銷(xiāo)售、維保養模式具有一定的網(wǎng)絡(luò )效應，這也令小型企業(yè)很難參與競爭。以美國市場(chǎng)為例，從汽車(chē)行業(yè)誕生到二十世紀70年代日本車(chē)進(jìn)入美國市場(chǎng)之前，美國三大汽車(chē)公司通用、福特、克萊斯勒一直占據著(zhù)80%以上的市場(chǎng)份額。特斯拉誕生之前，幾乎沒(méi)有新的汽車(chē)公司可以在汽車(chē)市場(chǎng)挑戰成功。
新能源汽車(chē)把發(fā)動(dòng)機、變速箱、油箱變成動(dòng)力電池、電機和電控系統，大幅降低了汽車(chē)制造的復雜度。比如汽車(chē)發(fā)動(dòng)機的活動(dòng)部件數有2000余個(gè)，而電機只有20個(gè)左右。這種轉換也令傳統巨頭的專(zhuān)利、知識積累的價(jià)值大打折扣。
造車(chē)門(mén)檻的降低對汽車(chē)行業(yè)的競爭格局有著(zhù)深刻的影響，燃油車(chē)時(shí)代穩固的市場(chǎng)格局面臨重新洗牌，電動(dòng)車(chē)時(shí)代汽車(chē)品牌將會(huì )百花齊放。一個(gè)證據是雖然頭部的電動(dòng)車(chē)企增長(cháng)普遍非常迅速，但從2019年至2021年上半年，全球前十新能源汽車(chē)企的市占率反而從63.2%降至了56.7%。在百花齊放的過(guò)程中新勢力、舊勢力都有機會(huì )，新勢力車(chē)企往往具有互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品思維，在產(chǎn)品架構上也沒(méi)有歷史包袱，在科技感、智能化方面往往有大膽的嘗試和亮點(diǎn);傳統車(chē)企雖然普遍在電動(dòng)化、智能化上起步較晚，但到現在也基本都看清了形勢，普遍規劃投入大量的資源進(jìn)行轉型。比如大眾計劃未來(lái)5年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用于軟件和電動(dòng)汽車(chē)等技術(shù)，在2030年將純電動(dòng)車(chē)型提升到50%，到2040年實(shí)現全面電動(dòng)化豐田宣布到2030年將投資約700億美元用于電氣化技術(shù)開(kāi)發(fā)和設備投資，其中50%投資在純電動(dòng)領(lǐng)域。
造車(chē)門(mén)檻的降低也給中國車(chē)企帶來(lái)了彎道超車(chē)的歷史性機遇。由于中國的產(chǎn)業(yè)政策支持，中國的新能源汽車(chē)市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)都得到了先發(fā)優(yōu)勢，這種先發(fā)優(yōu)勢的價(jià)值是巨大的?，F在中國有全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)、多家有特點(diǎn)的新勢力或傳統車(chē)企支持的新能源造車(chē)企業(yè)、全球最完善的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈、華為和百度等提供智能化基礎設施的本土巨頭。我們相信在這些優(yōu)勢相結合下，中國的新能源汽車(chē)企業(yè)未來(lái)大有可為。
第三大賽道：汽車(chē)的電子化/軟件化是個(gè)大趨勢
除了電動(dòng)化，汽車(chē)的電子化、軟件化是新能源汽車(chē)發(fā)展的另一個(gè)大趨勢。在上世紀70年代，軟件和電子系統在汽車(chē)成本中的占比僅為3.6%，到2020年這一比值則高達35%。相比于燃油車(chē)復雜的機械系統和電控系統配合，電動(dòng)車(chē)由電池、電機、電控組成的“三電”系統使得車(chē)輛的控制邏輯更加簡(jiǎn)單，信號的傳輸更加便捷，對電壓和電流的控制也更加靈敏，天然的比燃油車(chē)更匹配汽車(chē)電子化、軟件化的發(fā)展。
對于一輛新能源汽車(chē)，汽車(chē)電氣架構中最主要的是車(chē)輛控制系統、智能駕駛系統和智能座艙系統。車(chē)輛控制系統負責底盤(pán)驅動(dòng)、制動(dòng)以及車(chē)輛安全，指揮汽車(chē)完成基本的行駛功能;智能駕駛系統和智能座艙系統則專(zhuān)注于實(shí)現汽車(chē)與運行環(huán)境、汽車(chē)與人之間的智能交互，支持汽車(chē)從單純的交通工具向智能移動(dòng)終端升級。所有這些系統，都需要靠芯片、軟件、算法等結合來(lái)實(shí)現功能。
從電子硬件角度，汽車(chē)已經(jīng)被武裝成一臺“計算機”。以華為的汽車(chē)產(chǎn)品規劃為例，一輛新能源汽車(chē)需要用到多種芯片：麒麟芯片(SOC)、昇騰芯片(AI)、鯤鵬芯片(CPU)、巴龍(5G)和眾多電子元件上的MCUs(微控制單元)芯片。不同芯片是為了滿(mǎn)足汽車(chē)駕駛、控制、娛樂(lè )所需要的越來(lái)越多元的計算需求，其中最重要的一類(lèi)計算需求是處理汽車(chē)上配置的越來(lái)越多的攝像頭、傳感器收集的大量數據。比如2021年新發(fā)布的蔚來(lái)ET7，自動(dòng)駕駛域控制器內部除了配備4顆英偉達Orin SoC，還同時(shí)配備了33個(gè)高精度傳感器：1個(gè)激光雷達、5個(gè)毫米波雷達、12個(gè)超聲波傳感器及11個(gè)高清攝像頭。據估算未來(lái)對于L4等級的自動(dòng)駕駛，一輛汽車(chē)每秒需要處理的數據量高達40.8億字節，換算一下大約等于9臺iPhone 12的算力。這帶來(lái)了巨大的硬件市場(chǎng)空間，預計2030年汽車(chē)芯片的市場(chǎng)規模增長(cháng)將達到1150億美元，約占到整個(gè)芯片市場(chǎng)的11%。
從軟件角度，汽車(chē)已經(jīng)是高度軟件化的產(chǎn)物。汽車(chē)芯片提供了算力，需要軟件、算法把這些算力的價(jià)值發(fā)揮出來(lái)?，F代高端汽車(chē)車(chē)載系統所需的代碼行數高達1億行，相比之下波音787所用代碼行數僅為650萬(wàn)，F-35戰斗機僅為2400萬(wàn)。隨著(zhù)汽車(chē)的智能化，車(chē)輛控制系統需要更敏捷的反應和控制能力，智能駕駛系統需要更為精準安全的算法，智能座艙系統需要支持多樣化的應用與服務(wù)，從這個(gè)角度上，汽車(chē)確實(shí)在變得越來(lái)越“軟”。這也是為什么一些從互聯(lián)網(wǎng)跨界造車(chē)的“新勢力”取得了不錯的成績(jì)，因為這些公司有很強的軟件開(kāi)發(fā)能力;另一方面，軟件能力可能也正是傳統車(chē)企最大的短板，軟件化/智能化轉型對于傳統車(chē)企的挑戰不低于電動(dòng)化轉型帶來(lái)的挑戰。
第四大賽道：自動(dòng)駕駛的逐漸成熟
自動(dòng)駕駛是隨著(zhù)新能源汽車(chē)發(fā)展而對人類(lèi)的出行交通帶來(lái)重大變革的一個(gè)重要賽道。為了“駕駛”，整個(gè)社會(huì )付出了大量的人力、時(shí)間、金錢(qián)成本。中國駕照持有者數量約為4.1億人，假設每人學(xué)車(chē)和練車(chē)花100個(gè)小時(shí)，這些時(shí)間加起來(lái)就是460年;假設駕照持有人平均每人每年花50個(gè)小時(shí)開(kāi)車(chē)，按中國最新人均工資測算，相當于全社會(huì )浪費了8600億元的產(chǎn)出;中國約有近300萬(wàn)出租車(chē)司機，3000萬(wàn)以上的網(wǎng)約車(chē)司機，3000萬(wàn)以上的貨車(chē)司機，大量的人力作為專(zhuān)業(yè)駕駛員;在物流成本中司機的成本要占到10%。林林總總的數據，都能看出來(lái)一旦駕駛自動(dòng)化，會(huì )降低多少社會(huì )成本。
據測算，以五年運營(yíng)周期記，自動(dòng)駕駛出租車(chē)可相比網(wǎng)約車(chē)運營(yíng)成本共計低約33萬(wàn);根據另一組測算，美國社會(huì )如果自動(dòng)駕駛滲透率達到10%，全社會(huì )每年能夠節省377億美元;假設自動(dòng)駕駛汽車(chē)超過(guò)90%，美國每年能夠節省4471億美元社會(huì )成本。
自動(dòng)駕駛不光是節省了司機的人力成本，對社會(huì )資源和交通效率也會(huì )有明顯的提升，比如改善擁堵和事故發(fā)生率。2021年第三季度，特斯拉Autopilot自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)參與的駕駛活動(dòng)中，平均每800萬(wàn)公里行駛里程發(fā)生一起碰撞事故，同期美國境內車(chē)輛平均每78萬(wàn)公里行駛里程即發(fā)生一起交通事故，安全水平高了10倍有余?？梢灶A計，隨著(zhù)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，這種優(yōu)勢會(huì )不斷的放大。
據預測，全球具備L3級別及以上自動(dòng)駕駛車(chē)輛出貨量有望從2020年的3.2萬(wàn)輛增長(cháng)到2024年的86.3萬(wàn)輛，年化增長(cháng)128%。與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛已經(jīng)開(kāi)始在無(wú)人駕駛出租車(chē)、無(wú)人配送車(chē)以及長(cháng)途貨物運輸等場(chǎng)景開(kāi)始落地應用，如國內的百度、安途、滴滴、文遠之行、小馬智行等均已推出無(wú)人駕駛打車(chē)業(yè)務(wù)，步入試運營(yíng)階段。
第五大賽道：汽車(chē)生態(tài)系統正發(fā)生翻天覆地的變化
最后一個(gè)賽道是除了以上四點(diǎn)，新能源汽車(chē)的發(fā)展對汽車(chē)生態(tài)系統帶來(lái)的其它重要變化。上游的能源供給在從石油變成電力;汽車(chē)的補能方式相應的在從加油變成了充電、換電，產(chǎn)生了充電樁、換電站、電池回收等新興產(chǎn)業(yè)。下游的汽車(chē)銷(xiāo)售與服務(wù)方式也在發(fā)生變革。
作為新能源汽車(chē)補能方式的主流，近幾年充電樁數量保持了持續高增長(cháng)，截至2021年底，全國充電基礎設施保有量達261.7萬(wàn)臺，過(guò)去5年復合增速達65.3%。車(chē)樁比則從2015年的7.8:1下降到了2021年的3:1。隨著(zhù)新能源汽車(chē)加速滲透及車(chē)樁比的降低，預計到2025年，我國充電樁市場(chǎng)規模將達2500億元。充電技術(shù)水平也在持續發(fā)展，據各主流車(chē)企的規劃，在2025年前后能實(shí)現800V快充，每次充電時(shí)間可以達到接近于燃油車(chē)加油的效率。
與此同時(shí)，我國換電站數量也在快速增長(cháng)，截至2021年底為1298座(其中蔚來(lái)777座)，同比增長(cháng)134%。由于現階段充電樁依然存在充電耗時(shí)較長(cháng)、對土地、電網(wǎng)要求較高等問(wèn)題，換電模式憑借其便捷性與之形成場(chǎng)景互補，同時(shí)配套的電池租用商業(yè)模式降低了用戶(hù)的初始購車(chē)成本。隨著(zhù)蔚來(lái)、北汽、東風(fēng)等整車(chē)廠(chǎng)的路線(xiàn)選擇及寧德時(shí)代等電池企業(yè)標準化方案的發(fā)布，換電市場(chǎng)有望迎來(lái)高速增長(cháng)，有機構預計2025年國內換電站將突破2萬(wàn)座，運營(yíng)市場(chǎng)規模有望達2600億元。
動(dòng)力電池的壽命一般是5-8年，電池回收可以將退役后的電池材料提取出來(lái)二次利用。隨著(zhù)新能源汽車(chē)的普及，未來(lái)“退役潮”的來(lái)臨，會(huì )讓電池回收變得愈發(fā)重要。據機構預測，2020年我國退役的動(dòng)力電池約為20萬(wàn)噸，但2025年將快速增長(cháng)到78萬(wàn)噸。截至2021年9月，全國共有171家動(dòng)力電池回收企業(yè)，在各地建立了9985個(gè)電池回收據點(diǎn)。國內的新能源企業(yè)中，已有不少企業(yè)建立回收利用一體化的工廠(chǎng)，比如作為寧德時(shí)代、國軒高科等。
新能源汽車(chē)的發(fā)展也令汽車(chē)的銷(xiāo)售和服務(wù)市場(chǎng)發(fā)生巨大的變化。一方面，電動(dòng)化使得汽車(chē)零部件大幅減少，維修保養的需求降低。傳統燃油車(chē)的零部件數量高達10萬(wàn)個(gè)，僅發(fā)動(dòng)機就需要1萬(wàn)多個(gè)零部件;而電動(dòng)汽車(chē)總零件數量約1萬(wàn)個(gè)，僅為燃油車(chē)的十分之一。與傳統燃料汽車(chē)相比，電動(dòng)汽車(chē)零部件數量更少，無(wú)需更換機油，無(wú)需管理發(fā)動(dòng)機等，因此也較少發(fā)生機械部件故障，服務(wù)接觸點(diǎn)減少。據估測，與同樣車(chē)齡的燃油汽車(chē)相比，電動(dòng)汽車(chē)的售后維保支出會(huì )減少多達40%。而傳統4S店60%的利潤來(lái)源于維修服務(wù)，顯然新能源汽車(chē)要求汽車(chē)后市場(chǎng)做出商業(yè)模式的調整。
另一方面，智能化/軟件化在改變汽車(chē)的維護和升級方式，很多的性能優(yōu)化和問(wèn)題修正可以通過(guò)遠程軟件升級(OTA)的方式進(jìn)行。一個(gè)典型的例子是特斯拉Model 3推出后存在剎車(chē)距離過(guò)長(cháng)的問(wèn)題，傳統上解決類(lèi)似問(wèn)題的方案通常是大規模召回或是通過(guò)4S店對零部件進(jìn)行更換。然而特斯拉的工程師通過(guò)OTA的方式對系統進(jìn)行了升級，制動(dòng)剎車(chē)距離縮短了6米，大幅提升了行車(chē)時(shí)的安全性，在幾天之內便解決了這一問(wèn)題。
所以我們能看到造車(chē)新勢力往往配置了更輕便的銷(xiāo)售服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，隨著(zhù)傳統車(chē)企的電動(dòng)化轉型，其銷(xiāo)售服務(wù)網(wǎng)絡(luò )勢必也需要做出模式的優(yōu)化。
正在發(fā)生的新能源革命是一場(chǎng)可以比肩互聯(lián)網(wǎng)革命的全球歷史性大變革，新能源革命是解決全球變暖這一人類(lèi)生存發(fā)展重大挑戰的主要手段。而新能源汽車(chē)的發(fā)展在整個(gè)新能源革命中扮演重要的角色。
新能源汽車(chē)的發(fā)展深刻的影響著(zhù)很多相關(guān)產(chǎn)業(yè)，會(huì )促生一些全新的賽道：如動(dòng)力電池及其上游產(chǎn)業(yè);會(huì )改變一些賽道的競爭格局和商業(yè)邏輯：如造車(chē)本身和汽車(chē)后市場(chǎng);會(huì )和一些賽道互相促進(jìn)，共同發(fā)展：如汽車(chē)的電子化、軟件化到自動(dòng)駕駛。新能源汽車(chē)的發(fā)展和其所影響的這些賽道將會(huì )在未來(lái)幾十年內都是全球經(jīng)濟發(fā)展的主線(xiàn)之一，是全球達到碳中和目標的重要手段，也是中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈彎道超車(chē)、崛起若干有全球影響力企業(yè)的重大機遇，也影響著(zhù)我們每個(gè)人的日常生活。
