碳積分交易”堪稱(chēng)一場(chǎng)“新財富運動(dòng)”。
以汽車(chē)行業(yè)為例，為鼓勵低碳汽車(chē)的發(fā)展，各國政府都對汽車(chē)制造商實(shí)施了排放限制。車(chē)企如果超額完成政府制定的任務(wù)將獲得碳積分，并且能夠出售給未達標的車(chē)企。
造車(chē)新勢力比如特斯拉、蔚來(lái)、理想、小鵬，他們依靠“賣(mài)碳”大賺特賺。2020年，特斯拉僅靠出售碳排放積分就賺了15.8億美元，而當年，特斯拉的凈利潤僅為7.2億美元。
而傳統的老牌車(chē)企，這時(shí)候反倒成為了“差生”，被迫灰頭土臉地花費上億元向“后輩”購買(mǎi)積分。
2022年，養活了無(wú)數個(gè)造車(chē)新勢力的碳積分，突然開(kāi)始價(jià)格大跳水。歐拉品牌負責人董玉東透露：“碳積分交易價(jià)格在2022年年初已下調至500-800元。”
碳積分交易對于整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，意味著(zhù)什么?碳積分價(jià)格大跳水，這到底是怎么一回事?
“雙積分”這筆帳怎么算?
碳積分也被稱(chēng)為“碳補償積分”，是一種能夠交易的證書(shū)或許可。
舉個(gè)例子，一家電力企業(yè)每年碳排放配額有600萬(wàn)噸，如果做到了很好的節能減排，只排放300萬(wàn)噸，則剩余的300萬(wàn)噸額度可以出售給其他排放額度不夠用的企業(yè)。而這個(gè)交易，需要在碳交易市場(chǎng)上完成。
對于汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，不同的車(chē)對減少碳排放的貢獻不同。所以需要一個(gè)較為公平的方式來(lái)衡量車(chē)廠(chǎng)有沒(méi)有賣(mài)出足夠環(huán)保的新能源汽車(chē)。
最早，美國加州制定了“零排放汽車(chē)積分交易”體系，這一體系后來(lái)被全球借鑒使用。
政府一般會(huì )制定一個(gè)標準，生產(chǎn)商每賣(mài)出一輛符合要求的新能源汽車(chē)，便可以獲得一定的積分。當車(chē)企每年達到了政府規定的積分，便可以不受處罰，如果沒(méi)達標就需要接受處罰，或者從市場(chǎng)中購買(mǎi)其他車(chē)企多余的碳積分。
與其他國家不同的是，目前中國的汽車(chē)行業(yè)還沒(méi)有正式進(jìn)入全國碳排放權交易市場(chǎng)。
但在2017年，中國發(fā)布了針對汽車(chē)廠(chǎng)商的考核政策——“雙積分政策”，2020年進(jìn)行了一次修正。雙積分政策的適用對象是乘用車(chē)企業(yè)，針對商用車(chē)的政策還在制定中。
所謂雙積分，即燃料消耗量積分與新能源汽車(chē)積分，一般業(yè)內將這二者簡(jiǎn)稱(chēng)為“油耗積分”和“新能源積分”。
雙積分具體的算法比較復雜，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，在“油耗積分”這一指標中，若車(chē)企生產(chǎn)的燃油車(chē)油耗高于政府制定的油耗標準，將會(huì )產(chǎn)生負積分，油耗小于標準，產(chǎn)生正積分。
在“新能源積分”中，企業(yè)所生產(chǎn)的新能源乘用車(chē)數量超過(guò)政府規定的標準，企業(yè)能獲得的新能源汽車(chē)積分越多。如果沒(méi)有達到政府規定的標準，則出現負積分。
最后，“油耗積分”和“新能源積分”相加，如果為正，說(shuō)明車(chē)企在這一年的碳排放達標。也就是說(shuō)所有的汽車(chē)廠(chǎng)商都要生產(chǎn)新能源汽車(chē)。如果不達標企業(yè)會(huì )面臨懲罰，只能停止高油耗的新產(chǎn)品生產(chǎn)和研發(fā)。
當然也有止損的辦法，比如減少生產(chǎn)高油耗的燃油車(chē)，并多賣(mài)新能源車(chē)。
如果新能源車(chē)賣(mài)的不夠多，那么從關(guān)聯(lián)企業(yè)(包括直接或者間接持股25%以上的公司、或者獲境外乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)授權的進(jìn)口乘用車(chē)供應企業(yè)等等)那里獲取積分;還有就是向其他企業(yè)購買(mǎi)正積分。
一般來(lái)說(shuō)，如果車(chē)企油耗積分是負數，大概率新能源汽車(chē)積分也是負數。很難通過(guò)內部的關(guān)聯(lián)企業(yè)機制完全抵償，因此也必須購買(mǎi)積分來(lái)彌補。
說(shuō)白了，這一系列的政策就是鼓勵車(chē)企們生產(chǎn)和銷(xiāo)售新能源汽車(chē)。
誰(shuí)是積分大戶(hù)?誰(shuí)是困難戶(hù)?
這一政策自2018年生效以來(lái)，無(wú)數的車(chē)企寢食難安。
高碳排放成為了不少燃油車(chē)車(chē)廠(chǎng)的阿喀琉斯之踵：在日趨嚴苛的雙積分政策之下，燃油車(chē)賣(mài)得越好，賺的錢(qián)越多，負積分就越多，窟窿就越大，未來(lái)需要為此支付的成本就越高。
而生產(chǎn)新能源車(chē)盡管可以賺積分，但生產(chǎn)和售賣(mài)新能源車(chē)前期需要巨額的投入，新能源車(chē)的份額變大了甚至會(huì )蠶食自己的燃油車(chē)市場(chǎng)份額。
很多老牌傳統車(chē)企由此成為了積分困難戶(hù)。
比如，根據工信部公布的《2020年度中國乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分核算情況表》，一汽大眾、上汽通用、上汽大眾等合資車(chē)企，以及吉利、長(cháng)城等自主品牌車(chē)企。
這些體量大且偏重大排量、高油耗的傳統汽油車(chē)大戶(hù)，成為了油耗負積分、新能源負積分的大戶(hù)。
最典型的當屬一汽大眾，2019年，這家合資品牌成為了當年創(chuàng )造 “負積分”最多的汽車(chē)制造商之一。2020年，一汽大眾“不負眾望”，其負積分排名第一，高達-132萬(wàn)分。
為了堵上這一大窟窿，車(chē)企往往需要耗費巨額資金，甚至直接影響當年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)。長(cháng)安汽車(chē)董事長(cháng)朱華榮則公開(kāi)表示，長(cháng)安集團2020年因雙積分造成的單車(chē)減利約4000元。從財報來(lái)看，長(cháng)安汽車(chē)單車(chē)凈利潤僅為1600元。
在政策的驅動(dòng)下，傳統車(chē)企不得不開(kāi)始掉轉船頭。2021年之前，大眾汽車(chē)幾乎沒(méi)什么新能源車(chē)型。到了2021年，大眾一口氣在中國投放了五款純電動(dòng)車(chē)。
除了加速賣(mài)車(chē)外，為了達到政府要求的指標，這些傳統車(chē)企不得斥巨資購買(mǎi)碳積分。
2021年，有傳聞稱(chēng)，一汽大眾從特斯拉購買(mǎi)新能源積分，以幫助大眾滿(mǎn)足國內環(huán)境法規的雙積分政策。據知情人士透露，大眾方面報價(jià)約為3000元人民幣換1分。
當積分能變成實(shí)打實(shí)的真金白銀時(shí)，一門(mén)新的生財之道出現了。那些一度處于鄙視鏈底端、成立沒(méi)幾年的造車(chē)新勢力，開(kāi)始躺贏(yíng)。
他們不生產(chǎn)燃油車(chē)，因此完全沒(méi)有負“油耗積分”，而賣(mài)出一定數量的新能源車(chē)，就能獲得一定數量的正新能源積分。
2020年特斯拉的新能源汽車(chē)正積分為86萬(wàn)分，成為獲得新能源汽車(chē)正積分最多的乘用車(chē)企。
今年，工信部還沒(méi)有公布2021年雙積分核算情況。但是按照乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)的測算，特斯拉依舊名列第一，在2021年獲得158萬(wàn)分新能源積分。
由于積分缺口比較大，“雙積分”價(jià)格一路水漲船高。2021年，興業(yè)證券發(fā)布了一份有關(guān)“雙積分”的研報，報告中顯示，當前新能源積分交易價(jià)格已從最初的300-500元/分上漲至2500-3000元/分。
傳統車(chē)企錢(qián)包里的錢(qián)開(kāi)始源源不斷流向了新勢力。
從財報中，就能看出這門(mén)生意有多賺錢(qián)。特斯拉2020年財報顯示，其通過(guò)出售積分獲得了15.8億美元的收入，到了2021年，依舊靠賣(mài)積分賺了14.65億美元。
蔚來(lái)汽車(chē)董事長(cháng)李斌表示，2021年第三季度蔚來(lái)新能源積分有20萬(wàn)分，獲利5.17億元。而理想的2021年三季度財報中顯示，有2億元的營(yíng)收來(lái)自7萬(wàn)個(gè)新能源積分的出售。
積分價(jià)格腰斬，誰(shuí)最受傷?
到了2022年，這門(mén)可以“暴富”的生意，似乎出現了危機。
在蔚來(lái)2021年第三季度財報電話(huà)會(huì )上，李斌表示，預計2022年積分量會(huì )越來(lái)越多，相應的價(jià)格可能會(huì )下降。
而長(cháng)城汽車(chē)歐拉品牌CEO董玉東更加直接：“2021年單個(gè)積分的價(jià)格大約為2500元，但隨著(zhù)2021年整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)增長(cháng)了160%。積分交易價(jià)格在2022年年初已下調至500-800元。”
為什么不到半年時(shí)間，新能源積分價(jià)格就開(kāi)始跳水了?
2020年度中國乘用車(chē)138家車(chē)企“雙積分”成績(jì)單中，油耗負積分為666萬(wàn)分，新能源正積分為328萬(wàn)分。“雙積分”仍存在-338萬(wàn)分的缺口。供不應求，價(jià)格肯定水漲船高。
但是，到了2021年，新能源車(chē)賣(mài)爆了。
根據乘聯(lián)會(huì )的數據，2021年，國內新能源乘用車(chē)零售銷(xiāo)量達到298.9萬(wàn)輛，同比增長(cháng)169.1%。而2021年新能源積分達到843萬(wàn)分，比2020年的542萬(wàn)分提升了301萬(wàn)分。
所以，2022年，不少車(chē)企手中攥著(zhù)大量的新能源正積分。
“整個(gè)積分市場(chǎng)是供大于求的。大家預期中的積分交易價(jià)格確實(shí)是有所下降的。”業(yè)內人士章海指出：“不過(guò)，今年的雙積分交易市場(chǎng)還沒(méi)有開(kāi)啟。各個(gè)廠(chǎng)家還只是處于詢(xún)價(jià)的階段。所以實(shí)際價(jià)格無(wú)從知曉。”
章海進(jìn)一步透漏，其實(shí)積分交易不完全是現貨市場(chǎng)，更多的是期貨市場(chǎng)。很多企業(yè)基本上都是選擇和另一家企業(yè)簽2-3年的積分轉讓協(xié)議。
既然是期貨市場(chǎng)，那么影響積分價(jià)格的不止是供需，還包括對于未來(lái)的預期、政策的變化等等。
還有一個(gè)值得關(guān)注的變化是，車(chē)企獲取新能源積分的難度正在逐年增加。
2020年6月，工信部修改了《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》。
其中明確，2021至2023年，新能源汽車(chē)積分比例考核要求分別為14%、16%、18%。按照規定，只有車(chē)企的新能源積分達到一定標準，才能獲得正新能源積分。
而新能源積分達標值=該企業(yè)在核算年度內傳統能源乘用車(chē)的生產(chǎn)量或進(jìn)口量×新能源汽車(chē)積分比例要求。隨著(zhù)新能源汽車(chē)積分比例要求變高，那么車(chē)企獲取正新能源積分的難度也在增加。
除此之外，不同續航里程的車(chē)型所對應的積分也在變化。往年達到100公里續航里程的電動(dòng)車(chē)就能獲得2個(gè)積分。
所以很長(cháng)一段時(shí)間，不少傳統車(chē)企都在瘋狂地造小車(chē)。比如上汽通用五菱憑借著(zhù)宏光MINIEV的銷(xiāo)量，在2021年拿到了44萬(wàn)分，為上汽集團解決了一定的積分缺口。
但現在，賣(mài)小車(chē)也很難解決雙積分缺口的問(wèn)題。
新修改的政策顯示，2021-2023年純電動(dòng)單車(chē)積分最高由之前的5分降到3.4分;而插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的單車(chē)積分由此前的2分下調20%至1.6分。
這對一些以生產(chǎn)微型電動(dòng)車(chē)為主的車(chē)企沖擊比較大。比如，120km續航的宏光MINIEV在2020年可以得到2分/車(chē)的積分，但是現在，單車(chē)積分下降了62.5%，只能獲得0.75分/車(chē)。
而新政策之下，插電混動(dòng)車(chē)型相比于原來(lái)新能源單車(chē)積分僅僅下降了20%。新政策反而利好混動(dòng)車(chē)。
在章?？磥?lái)：“積分價(jià)格短期內有波動(dòng)，但是長(cháng)期來(lái)看一定是更值錢(qián)的。”因為政策的考核標準在逐年提高。車(chē)企需要不斷地改造自己的產(chǎn)品，獲取積分的成本也會(huì )水漲船高。
