但是，和人們曾經(jīng)以為的純電動(dòng)模式就是未來(lái)新能源汽車(chē)行業(yè)終極動(dòng)力形態(tài)不同，氫燃料電池汽車(chē)異軍突起了。
行業(yè)格局重塑
同屬新能源汽車(chē)，氫燃料電池汽車(chē)因為技術(shù)、成本等種種原因一度遇冷。但2020年9月，氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)生了兩件標志性的大事，讓氫燃料電池汽車(chē)迅速崛起。
先是國家財政部、發(fā)改委等五部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于氫能燃料電池汽車(chē)示范應用推廣的通知》：采取“以獎代補”的形式對入圍示范的城市群按目標完成情況給予獎勵。緊接著(zhù)，在聯(lián)合國75次聯(lián)大會(huì )議上表示，中國將采取更加有力度的政策和措施，使得二氧化碳排放力爭2030年之前達到峰值，2060年之前實(shí)現碳中和目標。鋰電池也會(huì )產(chǎn)生碳污染，只有氫能的廣泛使用，才能使碳中和更好地實(shí)現。
與此同時(shí)，2020年，鴻達興業(yè)(證券代碼：002002)等能源企業(yè)在氫能的生產(chǎn)、儲備和運輸上實(shí)現突破。作為氯堿制氫的龍頭企業(yè)，鴻達興業(yè)打響了中國液氫商用的“第一炮”，投建中國首條民用液氫生產(chǎn)線(xiàn)，生產(chǎn)出高純度液氫并實(shí)現了液氫的遠途運輸，通過(guò)和日本旭化成株式會(huì )社、法國液化空氣集團等國際巨頭合作，進(jìn)一步提高技術(shù)，成功打造了氫能源制造、儲存和運輸的上游全產(chǎn)業(yè)鏈，為氫能的產(chǎn)業(yè)化應用打下了堅實(shí)的基礎。至此，氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)鏈條完全打通。
國家政策的大力支持和氫能企業(yè)的技術(shù)突破，解決了氫燃料電池汽車(chē)推廣的多個(gè)痛點(diǎn)，推動(dòng)了氫燃料電池汽車(chē)大規模發(fā)展。10年前，純電動(dòng)汽車(chē)剛開(kāi)始發(fā)展的時(shí)候，國家提的是“十城千輛”，而氫燃料電池汽車(chē)，一上來(lái)提的就是“十省萬(wàn)輛”。
之前國家對鋰電產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了大力度地扶持和補貼，現在則開(kāi)始著(zhù)力發(fā)展氫能和燃料電池，2021年，隨著(zhù)燃料電池汽車(chē)示范城市群的興起，國內燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展可能會(huì )超出大眾預期。
誰(shuí)才是未來(lái)
理論上來(lái)說(shuō)，氫能是終極清潔能源，氫燃料電池汽車(chē)在續航里程、使用模式上也優(yōu)于純電動(dòng)汽車(chē)，長(cháng)遠看，氫燃料電池汽車(chē)肯定是最終的勝出者。鴻達興業(yè)董事長(cháng)周奕豐表示，數據顯示，中國已成為世界第一產(chǎn)氫大國，在氫能運用方面的市場(chǎng)潛力巨大。中國氫能應用的第一場(chǎng)景是氫能源汽車(chē)，而中國在燃料電池發(fā)動(dòng)機關(guān)鍵技術(shù)方面，一直處于全球領(lǐng)先水平。伴隨中國氫能社會(huì )的階段性建成，中國氫能源汽車(chē)極有可能在國際競爭中占據重要地位。
但是，雖然氫燃料電池汽車(chē)強勢崛起，畢竟純電動(dòng)汽車(chē)的布局早了10年，巨額的資本投入，大量充電樁的建立，批量投入使用的乘用車(chē)，都是沉沒(méi)成本，沉沒(méi)成本越高，轉向越困難。今年3月，紅旗生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車(chē)也將正式亮相。
現實(shí)層面，純電動(dòng)汽車(chē)和氫能源汽車(chē)的較量似乎還前途未卜
純電動(dòng)汽車(chē)和氫燃料電池汽車(chē)都有還沒(méi)有解決的問(wèn)題。純電動(dòng)汽車(chē)的問(wèn)題主要是電池續航短、充電慢、充電樁不足。但假以時(shí)日，也許這些都將不是問(wèn)題。純電動(dòng)汽車(chē)電池技術(shù)已經(jīng)取得了突破進(jìn)步，在政府決心推動(dòng)電動(dòng)車(chē)發(fā)展之初，行駛里程不足100公里，而現在已經(jīng)達到了600公里，加上增程式電動(dòng)車(chē)的存在，已經(jīng)初步解決了人們最擔心的續航問(wèn)題。充電時(shí)間在不斷縮短，充電樁在陸續建立。
氫燃料電池汽車(chē)的主要問(wèn)題是成本太高，加氫站還很少，鋪設加氫站的成本也非常高，雖然氫燃料電池的零部件和氫能源的價(jià)格已經(jīng)下降，但比起鋰電，氫燃料電池汽車(chē)價(jià)格和使用成本目前依然遠超出普通消費者的心理預期。大概在5到10年間，氫燃料電池汽車(chē)可能主要還是用于商用車(chē)，純電動(dòng)汽車(chē)則用于乘用車(chē)。
最大的不確定性在于，中國承諾的碳中和時(shí)間是2060年，在40年間，誰(shuí)也不知道純電動(dòng)汽車(chē)和氫燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)占有率分別會(huì )達到多少，各自的技術(shù)會(huì )發(fā)展到什么程度，充電樁和加氫站誰(shuí)的建設速度更快。如果在氫燃料電池汽車(chē)達到普遍用于乘用車(chē)之前，純電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)占據了絕大部分市場(chǎng)，恐怕氫能源汽車(chē)的發(fā)展就舉步維艱了。即使到了2060年，如果能通過(guò)其它途徑實(shí)現碳排放的中和，鋰電也不是完全不能使用。
對趨勢的判斷決定著(zhù)企業(yè)生死，也考驗著(zhù)企業(yè)管理者們的智慧和決策力。2020年底，國際能源巨頭荷蘭皇家殼牌集團數位清潔能源高管離職，主要原因就是，他們對應該在多大程度上、以多快的速度轉向更環(huán)保的能源有著(zhù)很不同的判斷。對于未來(lái)，誰(shuí)也不知道到底哪個(gè)才是正確答案，一些行業(yè)巨頭干脆在純電動(dòng)汽車(chē)和氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域同時(shí)布局，但畢竟，不是每個(gè)企業(yè)都有這么充足的資本。純電動(dòng)汽車(chē)和氫燃料電池汽車(chē)的博弈會(huì )持續很久，只有能準確判斷時(shí)間節點(diǎn)的企業(yè)，才會(huì )成為新能源汽車(chē)時(shí)代最終的贏(yíng)家。
