而眾所周知，“國六”被稱(chēng)為史上“最嚴”的排放標準，作為國五標準的升級版，多維度加嚴了要求。業(yè)界也普遍認為，對于車(chē)企來(lái)說(shuō)，“國六”的難度確實(shí)大幅增加。那么，“國六”究竟難在哪兒?又應如何去解決?
一、國六排放法規概要
國六排放法規與歐六的區別：
1.對I型試驗的測試程序進(jìn)行了修改，采用全球技術(shù)法規輕型車(chē)測試程序(WLTP);
2.II型試驗改為RDE試驗，并對IV型試驗進(jìn)行了修改;
3.VI型試驗增加對柴油車(chē)以及NOx的控制要求;
4.增加了對加油過(guò)程污染物排放試驗要求并加嚴了各項污染物排放限值;
5.增加了炭罐有效容積和初始工作能力的試驗要求;
6.增加了催化轉化器載體體積、貴金屬總含量及貴金屬比例的試驗要求;
7.修訂生產(chǎn)一致性檢查的判定方法，新增催化轉化器、炭罐的生產(chǎn)一致性檢查要求;
8.在用符合性增加了蒸發(fā)排放和加油過(guò)程污染物排放的檢查要求;
9.增加了對型式檢驗樣車(chē)的確認檢查;
10.修改了OBD以及試驗用基準燃料的技術(shù)要求。
國六排放法規與國五的區別：
1.測試循環(huán)不同：全面考核冷啟動(dòng)、加減速及高速負荷狀態(tài)下排放。
2.新增實(shí)際行駛排放(RDE)：首次將排放測試轉移至實(shí)際道路，避免排放作弊。RDE的入是為了控制車(chē)輛的實(shí)際駕駛排放，它將汽車(chē)尾氣檢測從實(shí)驗室擴展到實(shí)際駕駛路面，實(shí)際道路排放測試過(guò)程考慮到了包括駕駛工況、交通狀況、駕駛風(fēng)格、環(huán)境溫度和海拔等影響實(shí)際駕駛排放結果的因素，能更真實(shí)的反映汽車(chē)在實(shí)際使用過(guò)程中的排放水平。
3.測試程序要求不同：為了避免實(shí)驗室測試數據與實(shí)際使用不一致。
4.增加排放保質(zhì)期：車(chē)輛3年或6萬(wàn)公里內因故障排放超標，車(chē)企承擔費用。
5.限值要求更加嚴格：加嚴40%-50%，且對柴油車(chē)限值要求相同。
6.加嚴政法排放控制：要求車(chē)輛安裝ORVR油氣在線(xiàn)回收裝置。
7.提升車(chē)輛排放實(shí)時(shí)監控：引入美國車(chē)載診斷系統，及時(shí)發(fā)現排放故障。
8.提高低溫試驗要求：CO碳氮化合物限值加嚴1/3，新增碳氮化合物控制。
9.新增測量要求：增加了汽油排放顆粒物測量要求。
10.曲軸箱污染物排放試驗新增要求：
a. 增加柴油車(chē)曲軸箱的控制要求;
b. 不允許曲軸箱通風(fēng)系統有任何污染物排入大氣;
c. 對沒(méi)有采用曲軸箱強制通風(fēng)系統的汽車(chē)，I型試驗過(guò)程中，應將曲軸箱氣體引入CVS，計入排氣污染物總量。
11.換擋策略：國六排放測試時(shí)的換檔時(shí)間和檔位是不固定，換檔點(diǎn)是基于為克服行駛阻力和加速度所需要的功率與所有可能檔位下發(fā)動(dòng)機能提供的功率兩者之間取得平衡來(lái)確定。而國五(NEDC)的換檔時(shí)間和檔位是固定不變的，無(wú)論是A0級微型車(chē)，還是D級豪華車(chē)，也無(wú)論發(fā)動(dòng)機功率扭矩是大是小，轉速是高是低，都只能在同一條跑道上起跑，并在規定車(chē)速下在同一時(shí)刻換檔。
12.新增測試適用范圍：增加了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的試驗要求?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)在診斷OBD的過(guò)程增加8個(gè)監測要求。
二、國六排放法規應對方案
降低CO產(chǎn)生CO的根本原因是混合氣過(guò)濃，因此為了滿(mǎn)足國六的CO排放要求，電噴系統必須盡可能的減少混合氣加濃，比如高速大負荷區的加濃保護，瞬態(tài)加濃，起動(dòng)及暖機過(guò)程的加濃。
某1.4T進(jìn)氣道噴射發(fā)動(dòng)機(原機滿(mǎn)足國五排放)的CO排放曲線(xiàn)(WLTC循環(huán))，正高速大負荷區，由于排氣溫度過(guò)高為了保護催化器，往往會(huì )通過(guò)加濃混合氣來(lái)降低排氣溫度，這種加濃操作導致CO排放顯著(zhù)增加。
某1.4T進(jìn)氣道噴射發(fā)動(dòng)機CO排放曲線(xiàn)(WLTC循環(huán))
高速大負荷區域混合氣加濃解決措施：
· 排氣歧管集成冷卻水套→降低排氣溫度
· 低壓冷卻EGR→抑制爆震，降低排氣溫度
· 噴水技術(shù)→抑制爆震，降低排氣溫度
· 48V系統→避免內燃機工作在高速大負荷區
燃油與空氣更好混合解決措施：
· 優(yōu)化進(jìn)氣系統，對于增壓發(fā)動(dòng)機可以改進(jìn)進(jìn)氣系統增大滾流比
· 增大氣門(mén)重疊角，利用內部EGR加熱混合氣改善冷機階段的燃油霧化條件
· 降低噴油器的SMD：提高冷機階段的系統壓力，采用多孔噴油器
· 優(yōu)化噴射導向
降低HC碳氫排放較高的原因通常是催化器起燃時(shí)間太長(cháng)以及部分燃油未參與燃燒所導致的，通常碳氫排放主要來(lái)自于冷機階段。
