5月27日，在甬舟鐵路西堠門(mén)公鐵兩用大橋建設現場(chǎng)，寬達68米的世界最寬節段鋼梁由“大橋海鷗”號起重船吊裝到指定位置，標志著(zhù)世界最大跨度公鐵兩用大橋的首節鋼梁架設成功。至此，大橋從基礎施工陸續轉入上部橋面施工。
西堠門(mén)公鐵兩用大橋由中鐵(上海)投資集團有限公司作為社會(huì )資本牽頭方參與投資，浙江省發(fā)展規劃研究院作為PPP項目實(shí)施機構參與管理、滬杭鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)有限公司建設、舟山市大橋建設管理中心參與管理，中鐵大橋院設計、中鐵大橋局集團承建。
該大橋是甬舟鐵路及甬舟高速公路復線(xiàn)跨越西堠門(mén)水道的共用跨海橋梁，連接舟山金塘島和冊子島。大橋全長(cháng)3118米，為主跨1488米的斜拉—懸索協(xié)作體系大橋。
考慮到舟山受到的臺風(fēng)影響相對較多，為盡量減小風(fēng)阻，大橋采用“公鐵平層”設計，同時(shí)首次采用三箱分離主梁結構，即主梁由三個(gè)鋼箱梁連接而成，連接處形似于梯子的造型，能進(jìn)一步增加抗風(fēng)穩定性。
“這種結構外加鐵路為雙線(xiàn)客運專(zhuān)線(xiàn)和雙向6車(chē)道高速公路設計，所以大橋橋面寬度達68米，為世界最寬橋面。”中鐵大橋勘測設計院總工程師肖海珠介紹。
此次吊裝的節段鋼梁重979噸，外加輔助吊具重達1600噸，相當于1000多臺小汽車(chē)的重量，由中鐵大橋局自有設備的“大橋海鷗”號起重船輔助完成。“由于大橋采用斜拉懸索協(xié)作體系，不同區段鋼梁支撐體系不同，因此大橋鋼梁架設方案較為繁雜，預計將需采用三套不同方案來(lái)因地制宜進(jìn)行作業(yè)，預計于2027年完成大橋的鋼梁架設工作。”中鐵大橋局西堠門(mén)公鐵大橋項目常務(wù)副經(jīng)理李永旗說(shuō)。
為保證鋼梁架設安全和質(zhì)量，項目部在鋼梁吊裝和拖拉過(guò)程中，建立BIM+數字孿生多維場(chǎng)景可視化模型，運用北斗定位傳感器、激光測距儀、傾角儀、應變計等智能傳感器，通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)對進(jìn)度、安全、環(huán)境、機械狀態(tài)等進(jìn)行泛在感知，多數據源同步綜合應用，實(shí)時(shí)監測預警，智能決策分析，實(shí)現三維立體化指揮調度和管理。
西堠門(mén)公鐵兩用大橋是甬舟鐵路全線(xiàn)關(guān)鍵性控制工程，甬舟鐵路是國家《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃(2016—2030年)》的重大項目，是一條以中長(cháng)途旅游客流為主、兼顧舟山寧波之間城際客流的高速鐵路。
